特斯拉CEO埃隆·马斯克近日抛出惊人论断：未来特斯拉约80%的价值将由人形机器人Optimus贡献。这一言论引发市场热议，而与之形成鲜明对比的是，特斯拉汽车业务正陷入增长困境——中国产电动汽车8月销量同比下降4%，欧洲市场7月销量同比暴跌40.2%，市场份额从1.4%收缩至0.8%，创下连续七个月萎缩的纪录。
支撑马斯克信心的核心逻辑，在于特斯拉汽车业务积累的技术与供应链优势。Optimus通过复用FSD自动驾驶视觉算法架构，采用与汽车同源的Autopilot摄像头模组，省去了成本高昂的激光雷达；其膝关节双枢轴设计、电池热管理系统均脱胎于Model Y的悬挂与电池技术；第三代机械手22个自由度的精密传动方案，则继承了汽车变速箱的制造经验。更关键的是，全球超500万辆特斯拉汽车产生的PB级路况数据，正通过英伟达Omniverse平台转化为机器人的虚拟训练场景，帮助Optimus快速掌握开门、搬运等复杂动作。
供应链层面，Optimus与Model Y共享超过60%的供应商体系。绿的谐波同时为机器人提供谐波减速器、为汽车提供转向系统减速器，这种协同效应使Optimus单机成本有望控制在2万至3万美元区间，远低于波士顿动力Atlas百万美元级的成本。但现实进展却远不及预期——截至2025年7月，Optimus实际产量仅数百台，不及原计划5000台的十分之一。特斯拉第二季度财报显示，公司整体营收同比下降12%，净利润下滑20.7%，汽车交付量创2022年四季度以来新低，这直接导致原本为机器人采购的零部件被优先调配至汽车生产线。
技术瓶颈同样突出。机械手设计面临重大挑战，人的手部拥有27块骨骼和34块肌肉、24个自由度，而特斯拉在模拟人手高自由度运动时，遭遇材料强度、重量与耐磨性的三重约束，导致大量已完成组装的机器人因缺少手部组件而闲置。视觉感知系统在雨雾、强光逆光环境下易出现物体识别延迟，商场等人流密集场景的感知范围也存在覆盖盲区。更严峻的是供应链上游风险——Optimus手臂关节依赖的钕铁硼永磁材料，单台需求量达3.4千克，若达百万台产能年需求将达3400吨，约占全球产量2.6%。而中国掌控全球98%的氧化铽和99%的氧化镝供应，特斯拉不得不申请出口许可并加速研发“无稀土电机”，但新供应链的建立至少需要3至5年周期。
市场预测数据进一步揭示现实差距。德意志银行预计，到2035年Optimus年收入将达100亿美元、销量20万台，而特斯拉若要贡献80%的价值，其年收入需达到3908亿美元，这意味着要占领全球人形机器人市场39%的份额。但当前特斯拉在全球纯电动车市场的占比仅为17.6%，从汽车业务表现推算，机器人业务达成该目标难度极大。高盛的预测更为保守：2035年全球人形机器人市场总量为380亿美元，即便在最乐观情景下也不过2050亿美元，2027年全球出货量仅7.6万台，2035年升至138万台。
竞争格局也在急剧变化。截至2025年4月，全球人形机器人本体企业数量已超300家，中国企业超过150家。越疆科技的Dobot Atom起售价19.9万元，能完成夹取食物、倒牛奶等动作；优必选的Walker S2凭借自主热插拔换电系统，可实现3分钟换电与7×24小时不间断作业。这些产品正在快速侵蚀特斯拉的市场空间。若Optimus要实现每年70%的营收增长率，不仅需要每年出货量翻番，更要开拓医疗、家庭服务等新场景，但市场教育成本与盈利周期的压力将随之倍增。
