小米汽车在制造领域掀起了一场效率革命，其北京亦庄工厂以惊人的76秒生产一辆车的速度，刷新了行业的自动化生产纪录。这一速度不仅超越了特斯拉Model 3的90秒/台，更是将行业平均水平120秒/台远远甩在身后。然而，在这光鲜数据的背后，隐藏着小米汽车面临的“产能地狱”。
为了尽快提升产能，小米二期工厂在2025年6月23日提前40天竣工，并在8月将产能爬坡至8000台/月，目标是在年底实现15万辆的年产能。然而，这一目标的实现背后，是工人需要日工作11小时，并接受三班倒的工作制度，这一要求被业内戏称为“猝死模式”。
在供应链方面，小米为了压低成本，采取了预付宁德时代3年货款的方式，成功将电池成本降至984元/kWh，这比比亚迪低了18%。然而，小米在强推前翼子板一体压铸技术时，尽管良品率仅有65%，但仍选择了量产。这一决策导致早期SU7车主中，有32%的人投诉“车身异响”。
在效率与风险的平衡木上，小米汽车展现出了其独特的策略。在单车研发工时方面，小米SU7仅为2178小时，远低于特斯拉Model 3的3890小时和行业均值的3500小时。然而，在自动驾驶路测里程上，小米SU7的200万公里则远不及特斯拉Model 3的48亿公里和行业均值的1.2亿公里。尽管如此，小米工厂在自动化节拍方面的优势仍然显著。
小米汽车在新车型YU7上取得了巨大的市场反响，上市18小时内就狂揽24万订单。然而，SU7仍积压了15万辆未交付，这背后隐藏着多重危机。理想汽车对小米的专利狙击，以及小米在电池领域与特斯拉的技术博弈，都使得小米汽车面临巨大的挑战。黄牛炒车和政策风险也使得小米汽车不得不采取更加严格的提车措施。
雷军在小米汽车的制造过程中，一直面临着成本、质量与速度之间的撕裂。SU7硬件毛利率被压至1%，靠软件服务盈利，但YU7的起售价却高达25.35万，每辆车亏损超过3万。这一策略在2025年Q2财报中得到了体现，汽车业务单季亏损扩大至47亿元。同时，为了压缩研发周期，小米SU7的自动驾驶测试里程仅有200万公里，不足特斯拉的0.05%，这也导致了严重的质量隐患和信任危机。
在全球化方面，雷军宣布小米汽车将在2027年出海，但国内产能已经排至2026年底。小米在德国纽北旁设立研发中心，试图用“性能标签”打破“性价比=低端”的认知。然而，供应链全球化滞后的问题仍然困扰着小米汽车。电池、芯片等核心部件仍依赖国内供应商，若要在2027年出海，小米需要在2年内重建海外供应链，而特斯拉已在欧洲布局了4座超级工厂。
小米汽车的生死存亡将在2025年Q3得到决定性的考验。二期工厂能否如期爬坡至15万辆年产能，将直接关系到小米汽车的未来。若成功，小米汽车或将在年底实现盈亏平衡；若失败，24万YU7订单的怒火，可能将烧毁小米“性价比信仰”的根基。这场用300天押注的造车局，最终考验的是小米汽车对汽车行业本质的敬畏。
