近年来，巴西至中国原油运输量的迅猛增长，正悄然重塑着全球超大型油轮（VLCC）市场的运力格局。据希腊知名航运数据服务商Signal Ocean的最新统计数据显示，2025年第二季度，巴西向中国出口的原油总量达到了前所未有的9360万桶，与前一季度相比增长了53%，同比增幅更是高达60%。这意味着，平均每月有超过3120万桶原油通过这条航线运往中国。
这一显著增长几乎完全依赖于VLCC的运输能力，不仅彰显了中巴两国在能源合作方面的日益紧密，也揭示了巴西至中国航线在全球VLCC市场中的占比急剧上升。自2025年3月以来，该航线的七日平均“原油吨海里”指标已经突破了20亿吨·海里大关，与2023年同期相比增加了约10亿吨·海里。
阿布扎比港口集团（AD Ports Group）战略与市场情报高级经理Pratik Singh指出，巴西至中国的航线就像一个巨大的“运力黑洞”，往返一趟需要大约100天的时间。随着这条航线的日益繁忙，大量的VLCC运力被长期锁定在这条线路上。
Pratik Singh进一步分析称，如果以每艘VLCC平均装载约200万桶原油来计算，为了满足每月超过3100万桶的运输需求，该航线每月至少需要15至16艘VLCC执行运输任务。考虑到往返航程约为100天，理论上，一艘VLCC一年最多可以完成约3.65个往返航次。然而，在100%利用率的情况下，每年大约需要51至52艘VLCC来维持这一航线的运输需求。
但实际情况远比理论复杂，由于港口拥堵、船舶维护、气候干扰以及引航等待等多种因素，VLCC的年利用率往往难以达到理论上的最大值。Pratik Singh表示，行业普遍将VLCC的年利用率设定在90%左右。因此，为了维持当前的运输频率，该航线实际上需要长期占用约57至58艘VLCC，约占全球VLCC船队的5%至6%。这一结构性需求正在对大西洋地区乃至全球的VLCC运力造成系统性紧缩。
运输需求的激增已经开始在市场上产生连锁反应。2025年4月，美国湾至中国的VLCC运输费用一度飙升至860万美元/航次的高位，虽然随后有所回落，但在6月仍然保持在590万美元/航次的较高水平，远高于季节性均值。这一运价走势与巴西至中国航线运力需求的上升趋势高度一致。
例如，山东省的多个独立炼厂在进口配额放宽和加工利润改善的双重利好下，采购活跃度显著提升。与此同时，巴西国家石油公司（Petrobras）与中国买家之间的现货与长期合同安排也在不断加强，进一步推动了运输需求的稳定增长。
值得注意的是，随着巴西至中国航线运力需求的持续增长，多家船东已经开始看好未来VLCC市场的前景，并考虑下单造船。据克拉克森的数据显示，今年已经总计下单了10艘VLCC。Petrobras也通过其航运子公司Transpetro深化与中国的合作，计划在2030年前建造25艘新船，并已与中国船厂签署了初步合作协议。
Pratik Singh强调，尽管未来一个季度可能会受到配额调整、炼厂检修和库存节奏等因素的影响，导致运输节奏有所放缓，但该航线“套牢”运力的结构性效应已经显现。在当前的运力框架下，超过50艘VLCC被长期占用，将持续推高其他航线的运力成本，并改变全球船舶的调配策略。
这一变化不仅是一次区域性的贸易增长，更标志着一种新的运力吸纳机制的形成。中远程航线之间的相对成本差异将进一步扩大，迫使航运公司和租家重新评估全球部署策略。VLCC市场正在进入一个“被拉长的周期”，航程更远、周转更慢、运力更紧将成为新的常态。
