在增程技术赛道的角斗场里，为何没有柴油增程器呢？
这是一些读者朋友提出来的问题。
增程器目前可以分为两大类，其一为使用汽油的内燃式发动机，也就是主流燃油车使用的类型。其二是非常小众的氢燃料电池堆，所谓的氢能汽车本质是用氢气发电的增程电动汽车，氢燃料电池堆不是动力电池而是化学发电器，在车辆上的扮演的角色同样是增程器。在乘用车领域里目前还没有采用其他类型发动机作为增程器的车辆，尤其没有用柴油机的增程车，所以有些汽车爱好者表示不解。
然而不用柴油机的增程车仅限于乘用车，商用车里的增程车基本全部采用柴油机。
哈弗H5有柴油版；只有柴油动力选项的五十铃牧游侠已经许久看不到零售销量数据，其他柴油车也只有哈弗H9、坦克400还提供柴油版选项，然而到目前为止均未上市——这些车全部要都是越野车且销量全部非常低。
为何主流家用车不再有柴油动力的选项呢？
因为柴油机的噪音大，其采用的是压燃点火技术，做功过程中有较大程度的振动；振动不止会造成更大的噪音，也会加速车身出现共振，一旦出现共振则会有许多难以解决的、恼人的异响。而家用车的用户对于车辆的驾乘品质要求普遍偏高，更注重车辆的静音性和整体观感；所以在用车成本悬殊不是很大的前提下，哪怕汽油车的油耗高一些也是可以接受的。
柴油车虽然省油但程度有限，并且会影响动力。
同款车的柴油版往往只比汽油版省油¼~⅓，比如一台中型轿车的汽油版油耗平均为10L/100km，柴油版也还要七升左右。百公里虽然能节省二三十元钱，可是这笔开支对于用车频率普遍不高的家用车用户而言是普遍可以承受的。同时汽油版的动力总会更强，比如汽油2.0T发动机的最大功率可以达到180kW上下，对应的是244.8PS的公制马力，1PS的马力有75公斤力。而柴油机由于转速限制的很低，即便扭矩够大也无法实现大马力；目前功率最高的2.0T发动机为160kW，对应217.6马力，然而只有大通领地使用——其余2.0T柴油机的最大功率普遍只有120kW左右，对应163.2马力，悬殊非常大。
汽车一定是发动机马力越大则加速性能越强，尤其是高速加速性能，一般柴油车在时速100~120km/h之间的加速超车能力普遍较差。
用高效率的电动机驱动，让发动机在经济转速区间稳定发电，这样的驱动系统总能让发动机的油耗更低。
用2.0T汽油机作为增程器的中型轿车，其真实油耗往往能低至6~7L/100km。
此时的耗油量已经比同级别的柴油车更低，作为用户自然没有理由为了再省一点费用而降低车辆的整体品质。并且一定不会为了在足够低的用车成本的基础上再省一点，从而让用车变得非常麻烦——不同标号的柴油冰点温度不同，参考下图，零号柴油不足零摄氏度就会凝结（挂蜡）。
在冬天用车时如果遇到一次冷空气，柴油则很有可能凝结，发动机无法获得燃油则无法正常运转。而冰点温度更低的负号柴油价格更高，在冬季使用负号柴油的成本可能会比汽油车更高。同时柴油机还需要装备选择性催化还原系统（SCR），用车过程中要添加尿素。颗粒物捕捉器（DPF）会在堵塞之后进行自动清洁，如果在堵塞后没有主动启动发动机并长时间行驶，那么发动机也能在停车时自动启动发动机进行清洁！过程中会有较高的转速，高转速会带来噪音，也会平白的浪费一些燃油。
这就是增程乘用车不去选择柴油机的原因，用起来很麻烦，车企不敢于去改变车主的用车习惯，而只要改用柴油机则必然会改变。所以柴油机只适合不追求驾乘品质的商用车使用，全球范围内实际只有欧洲市场有一部分柴油动力乘用车，然而这些车也只是被其高昂的二氧化碳排放税催生出的产物；在欧洲购买和后续使用汽车的每一年都需要按照车辆尾气中二氧化碳的排放量缴税，成本相当于车险，柴油车尾气的二氧化碳排放量相对汽油车低一些，于是才有了只能在欧洲畅销的柴油动力乘用车。
就是这样了。
