文丨李安琪
编辑丨李勤 杨轩
自动驾驶端到端大模型的竞争加剧下，车企的芯片自研进度也在提速。
独家获悉，小鹏汽车自研的智能驾驶芯片已经成功流片。有知情人士透露，小鹏智驾芯片专门针对AI需求、端到端大模型等设计，是支持舱驾一体的中央计算架构芯片，“AI算力接近3颗主流智驾芯片的水平”。
同时，获悉，8月27日，小鹏10周年及M03上市活动中，小鹏汽车将正式发布自研芯片信息。
针对即将揭晓自研芯片的传闻，小鹏汽车董事长兼CEO也在个人微博账号中含蓄表示，“一定不会让大家失望”。
图源：何小鹏微博
此前蔚来汽车也宣布了5nm自动驾驶芯片“神玑NX9031”成功流片。而自研芯片的流片，也是各家车企智驾团队进一步比拼智驾软硬件效率的开端。
三家新势力中，小鹏智驾芯片投入最早，于2020年开始搭建团队，目前团队规模在200-300人之间。
小鹏芯片的算力设计，与其在自动驾驶端到端大模型的落地有关。今年5月20日，小鹏推出了能量产上车的端到端智驾大模型，包含神经网络XNet、规控大模型XPlanner、大语言模型XBrain三大部分。
“智驾软件全栈能力跑通后，小鹏知道算力应该用在哪些地方，算力分配的思考会更成熟。”有内部人士对说道。
此前小鹏汽车CEO何小鹏还给智驾团队设定了对标Waymo的目标，期望在18个月甚至更短时间内达到Robotaxi的水准。
换句话说，要支撑智驾从L2逐步走向L4级别体验，车企智驾团队需要在端到端大模型本身、芯片平台支持上，下更多功夫。
就连特斯拉当前也遇到了挑战。今年8月，特斯拉为用户推送了基于端到端大模型的最新FSD版本v12.5，新版本的大模型参数量是v12.4的五倍。因此该版本首先部署在搭载 HW4 （特斯拉第四代智驾芯片）的新款车型上，随后隔了半个月才推送给HW3的车主。
马斯克表示，特斯拉需要更多时间来优化代码以适应 HW3。换句话说，特斯拉的HW3正在接近性能极限。
但HW4并不是特斯拉车端的算力终局。特斯拉已经在规划更长远的第五代芯片硬件AI 5，该芯片硬件比HW4性能高10倍，而HW4又比HW3性能高5倍，将于2025 年12月左右推出。
对国内玩家而言，在端到端技术路线、芯片算力尚未定型之际，车企很难在短期之内望见终局。长期的软硬件竞赛，考验着车企的长期投入。理想汽车智驾负责人郎咸朋就直言，未来没有10亿美元利润，玩不起自动驾驶。
同样的考验摆在小鹏面前。今年二季度，小鹏汽车卖车超3万台，虽然销量表现一般，但其毛利率已经恢复到14%，同比大幅上升。
而大众汽车，是小鹏恢复毛利水平的关键。大众汽车与小鹏联合采购之后，小鹏单车成本从一季度的24万元直接降到二季度的21.1万元。
此外，大众还在小鹏近13亿元的财报服务类型收入中贡献了重要一笔。如果按照每季度增加约5亿元收入，小鹏的毛利率可以得到有力拉升。
即将于8月27日上市的新车型Mona，对小鹏而言也相当重要。不超过13.59万元的预售价，杀入了比亚迪的主力价格区间。小鹏汽车的期待是，Mona带来每月1万辆销量，帮助整体实现月销 2万月销量。
卖出更多车，同时做好技术服务，是小鹏持续投入AI研发、逼近自动驾驶终局的地基。
