文丨消费最前线 江心白
8月份,萝卜快跑发布一则辟谣信息,否认了网上一些招商加盟与租赁的传言。据悉,截至目前为止,百度的萝卜快跑从未进行第三方授权。同时,也表示当前只有官方网站与APP、小程序能进入萝卜快跑页面。
尽管百度辟谣及时,但在网络漫天的加盟谣言背后,遭受诸多非议的萝卜快跑又迎来了一大难题:萝卜快跑能赚到钱吗?
全球无人驾驶的“美梦”做到现在,始终都是步入泥潭者居多,海外的Cruise、Waymo都是鲜明的例子。而萝卜快跑在盈利方面显然也有一定的计划,就在前段时间,百度Apollo Day 2024在武汉举办。
会上表示,百度计划在今年年底,实现萝卜快跑在武汉地区收支平衡,2025年,将实现全面盈利期,成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。
坦白来讲,这个目标不算小,全球无人驾驶领域都在面临盈利的门槛,以Cruise为例,Cruise成立于 2013 年,2016 年被通用汽车收购。有数据显示,如果从2017年算起,Cruise累计亏损已经超过80亿美元。
萝卜快跑能否突破无人驾驶的“魔咒”?这不是百度自己的梦想,不少入局这片市场的资本也在等待一个结果。
“萝卜快跑”盈利分几步?
长远来看,Robotaxi 想要实现盈利,首先要做到四点:第一,人力成本控制;第二,降低智能驾驶的成本;第三,提高运营时间;第四,实现一定的载客量。当然,还有一点,无人驾驶想要完成商业渗透,成本不能高于网约车。
先看当前萝卜快跑的基本情况:
在人力成本方面,无人驾驶并非绝对意义上的“无人”,尽管车内已实现无人,但在后台依旧要配备安全员远程管理,据悉,萝卜快跑后台是一名安全员管理三辆车,同时在运营区内,每两公里配备一名地勤人员。
根据最新的统计数据,截至当前,萝卜快跑项目已雇用了超过5000名专职安全员,网传的安全员工资是7000到10000。值得注意的是,这笔人力成本在短时间内恐怕无法压缩,因为2023年11月交通运输部规定,从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车,远程安全员人车比不得低于1:3。
除此之外,无人驾驶的背后还要有调度员、工程师、市场和行政人员等。数据显示,按照网约车8年强制报废期计算,单辆车的每日折旧成本约为160元,目前萝卜快跑算上折旧费、电费等,每辆车日运营成本约为370元。
但百度披露武汉的萝卜快跑单日单车的峰值已达20单,每单的收入是基于5公里5元的定价(补贴后),那么单车每天的收入约100元左右,距离覆盖成本还有一段距离。
中信建投证券还出过一组数据,根据武汉现有信息测算,在客单价(含补贴)假设下,单车每日593.28公里能实现盈亏平衡,对应单均里程8公里74.16单,目前难以实现。考虑中长期降本,预计中期“萝卜快跑”单车日均盈利25.40元,回本周期则高达6.17年。
从降低智驾成本的角度来看。
之前,萝卜快跑的无人车型是第五代“Apollo Moon”,单车成本高达48万。如今,车型已经开发到第六代Apollo RT6,单车成本从48万降低20几万。从表面来看,硬件成本的确大幅度降低。
但是应用到现实层面,单车20几万的成本仍然高居不下。
根据百度公开的信息,萝卜快跑的“Apollo RT6”预计在2024年于武汉投入1000辆运营,年规划产能根据运营部署节奏,从万台到十万台逐步攀升,预计在2025年实现在65个城市运营,2030年将覆盖100个城市。
按照这个数量来算,如果第二代车在实际中布局1万台,那仅车辆成本就高达20亿元。这还不算相对规模的基础建设与运营。即便真的实现1000台车辆的落地,根据今年5月份的数字,武汉当地有1.7万出租车、2.94万辆日均运营网约车。
萝卜快跑在这样的体量面前,怎样进一步实现渗透值得思考。
至于提高运营时长与载客量,从现实的角度出发,资本无人驾驶的梦想真的实现了吗?在萝卜快跑落地之初,无数好奇者前去“打卡”“测评”,最终得出了那么几条结论:无人驾驶当前比网约车便宜,但跑得比网约车慢。
根据《赛博汽车》报道,萝卜快跑同等条件下的价格大概是网约车的3/4左右。但“海通国际”在武汉实际体验,给出的结论却是,不算补贴,加上无人驾驶的时长更久,萝卜快跑里程单价实际为快车价格的150%。
诚然,价格与效率始终是出行市场中的两大关键要素,艾媒咨询一项调查显示,出行时长里有超过四成上下班通勤的用户,这就意味着实际的出行市场里,用户对于效率的要求可能更高。
“萝卜快跑”甚至不敢说自己在这两者之前全然胜过网约车,又谈何进行下一轮目标。
百度还是得造车?
在无人驾驶的赛道上,国内没有比百度更执着的了。
时间追溯到2013年,当年百度的研发就开始了,后来改装出第一辆无人车,此后基本保持每两年一周期的技术与成本迭代,时过境迁,如今立志要做全球第一无人驾驶厂商的百度,也算是功成名就。
但有一点值得关注,一直到现在,百度都在依靠其他车企提供硬件平台,或者直接在原有的车型上改造。细数那些年与百度合作过的车企,宝马、林肯、红旗、北汽、广汽……赫然都在其列。
百度无人车改造过的车型也有宝马3系、北汽EU260、林肯MKZ、威马W6……在造车兴盛的那几年,全球科技巨头几乎都不闲着,为什么看上去最该造车的百度,却迟迟没有下手?
原因大概有两点:第一,当年造车疯狂时代,入局车圈实际要烧掉不少钱,有些到现在也没回过血来,大部分跟进无人驾驶的企业本身业务就需要巨大成本,根本没资金再造车。除了百度之外,Waymo也没车。
据悉,当年在海外风头一时无两的Waymo向捷豹订购了2万辆SUV,这才组成Robotaxi 车队。
其次,现有的成熟车企在技术与成本控制上有更丰富的经验,以Apollo RT6为例,这款车是百度与名不见经传的江铃新能源开发的,尚且能将上一代40多万的造车成本压缩一半,百度似乎没必要自己下场。
然而,百度能一直“借光”旁家吗?长远来看,造车对于未来的百度而言,还是有些必要的。
一方面,走到2024年,无论是技术,还是成本,造车的门槛较从前都大为降低。美国能源部车辆技术办公室的最新研究显示,从 2008 年到 2023 年,电动汽车光在电池成本一项上,就大幅下降了 90%。
另外一方面,萝卜快跑下一阶段的重心是规模化,并在规模化的前提下尽可能实现盈利。当前,萝卜快跑已在武汉、上海、北京……十一座城市启动,根据李彦宏的预测,2027-2028年,规模化的自动驾驶车队开始在城市运。
而到2030年,自动驾驶车队比例开始提升,预计可达到30%-40%,这就要求百度要有更灵活的车辆供给能力,还有更便宜的用车成本,自行造车显然是最合适的解决办法。
当然,还有一点不得不说。
在无人驾驶领域里,除了百度这样的科技巨头,主流车企也开始活跃起来。首屈一指的便是特斯拉,国内诸多车企也不例外,蔚来ES8、丰田塞纳、雷克萨斯RX、红旗E-HS3和少部分国产品牌电动车……都有无人车改装款。
2024年,得益于百度的带动,无人驾驶圈子再度热闹起来。不完全统计显示,目前如祺出行、文远知行、小马智行、安途智行都在试图商业化运营Robotaxi,其中,如祺出行本身就是网约车玩家。
萝卜快跑虽然跑在最前头,但身后已有无数脚步在追赶,百度的目光不得不放得长远点。当然,百度不是没造过车,2021年,百度与吉利合资成立集度,后改名极越汽车,要不是因为高管这两天炮轰雷军事件,极越汽车基本已经处在了被市场遗忘的状态。
百度失败过一次,不知还有没有勇气再尝试一次。
与网约车司机“共分蛋糕”,这可能吗?
不可否认,百度的“萝卜”跑得越快,传统网约车司机的心就寒得越严重。之前在武汉,不少网约车司机纷纷冲到市长留言板上投诉无人出租。
但也有人就此想出一个“商机”,例如周鸿祎就在微博上表示,虽然网约车司机抱怨Robotaxi抢了他们的饭碗,可换个角度,Robotaxi大可以出售给消费者,这样一来,网约车司机就可以自己躺着,让Robotaxi出去工作。
如此美好的设想,一直都是人工智能发展的“初衷”,只是,Robotaxi实现资本与网约车司机共享“蛋糕”可行吗?
从商业逻辑上来看,这种构想有一定的可行性。正如马斯克入局自动驾驶之际,就曾宣称要凭借科技,让特斯拉的车主可以出租自己的汽车,这种车统称为robotaxi。2016年,在马斯克当年的构想里,一旦无人驾驶落地,特斯拉车主每年能赚3万美元。
一直到现在,特斯拉的无人驾驶都在努力迈向C端,这似乎也是资本最快覆盖成本的好办法。但从现实的角度来看,想要把Robotaxi卖给普罗大众,还需要面临诸多问题。
首先,国内当前的网约车规模庞大。数据显示,截止到今年5月之前,我国一共发了近乎700万本网约车驾驶证,从2016年到2023年,国内出租网约车的新车总销量高达423万台,仅仅在去年一年里,我国就新增了85万网约车新车。
这么一大笔数据,即便是按照六年的换车周期,也要等上一段时间。
更何况,在网约车新车市场里,有无数新能源车企吃到了实实在在的红利。公开资料显示,广汽埃安、北汽、比亚迪……这些主打性价比的新能源车品牌都是网约车市场的直接受益者,其中,广汽埃安的AION S几乎有高达9成的产品卖给了网约车司机。
百度、特斯拉的Robotaxi想要来分一杯羹,先得看这些车企肯不肯松口。而且,百度当前20万的Apollo RT6在价位上已经是辆中等车,假如真的面向消费市场,用20万的车来跑出租,何时能回本就成了困扰司机们的事了。
再者,目前的无人驾驶到底有多大的渗透率?
麦肯锡曾经预测过,截止到2030年,基于自动驾驶的出行服务订单规模大概能达到2600亿美金,到2040年,这个数字将上升到9400亿美元。可细分一下市场,私人的占有比例少之又少。
数据显示,到2030年,出行服务提供商部署的自动驾驶车辆,将占PKMT的11%,反之,私人拥有的自动驾驶车辆只有2%。2040年的预测则是前者高达55%,后者只有11%。诚然,周鸿祎与马斯克的想法虽不谋而合,但这组预测却印证了现实的一角。
典型的例子是文远知行。据悉,文远知行第一支Robotaxi车队成立于2019年,随后的几年里,陆续落地商用车场景,并联合博世推出了乘用车的智能驾驶软件方案。根据其招股书上的数据,到2023与2024年上半年,其服务收入占比依旧高达86%。
网约车司机能买辆Robotaxi为自己赚钱的设想,在短时间内恐怕只能是一场“幻梦”。更有意思的是,艾媒咨询调查显示,消费者对无人驾驶尚且存在品牌认知,其中,对特斯拉的认知度最高,高达46.8%。
这就意味着,百度的萝卜快跑虽然“跑”起来了,可前面一重重高山,终究需要一点点地艰难逾越。但愿百度的能量再强大一些,毕竟,一辆能自己跑出去赚钱的网约车,实在太具有诱惑力。