与普遍选择精品路线的新势力们不同，传统车企一直坚持“多生孩子好打架”的车海战术，就连车机系统也是花样百出，甚至出现了一个品牌同时使用多种系统的情况。
日前一份落款为“全体领克车主”的声明在网上广为流传，发表该声明的人表示，他们是一群热爱领克汽车的车主，由于当前LYNK OS N操作界面卡顿不跟手、导航适配等问题频发，呼吁吉利汽车为搭载高通骁龙8155芯片的领克汽车升级至Flyme Auto。
关于领克和其他吉利子品牌车型的车机系统问题，消费者曾多次抱怨。领克部分车型放弃对CarLife、CarPlay等第三方系统的支持后，车机系统不好用之余车主还无法快速切换至其他系统，这在消费者群体中早有微言。
拥有魅族团队加持的Flyme Auto俨然成为了吉利汽车的核心竞争力之一，而且搭载高通骁龙8155的Polestar4汽车，所运行的Polestar OS便是基于Flyme Auto打造，足以证明高通骁龙8155芯片的性能足以运行Flyme Auto。
车机系统规格不一显然不利于长期发展，也的确对使用体验有影响，消费者的诉求合情合理。若吉利汽车坚持不统一车机系统，那么“多生孩子”可能不再好打架，只会造成资源的不必要浪费。在整个汽车行业迈向智能化时代的今天，吉利需要一场变革。
不必要的车机系统大混战
作为自主品牌五大巨头之一，吉利旗下子品牌众多，针对新能源汽车市场就推出了几何、极氪、银河、睿蓝等多个品牌，燃油车品牌领克、帝豪等也陆续发布了新能源车型。当然，不止吉利一家自主品牌这么做，比亚迪、长安、长城等车企皆是如此。
令吉利车主最困惑的地方不是车型多，而是车机系统太多了，除了上文提过的LYNK OS N，吉利汽车还搭载过GKUI、银河N OS、极氪OS、Flyme Auto等多种系统，几何品牌还有部分车型搭载华为开发的鸿蒙OS系统。而且仅领克一个品牌，就先后用过至少四种车机系统。
培植多个团队令其内部竞争，乐观的情况下倒是可以从中选拔出更好的一个，帮助车企在竞争中取胜，但吉利的车机系统太多就可能对消费者造成困扰，非但难以起到提高产品竞争力的效果，反而有可能增加内耗。就目前的情况来看，吉利车机系统规划至少起到了两个反作用。
首先是车机系统过多，一个品牌乃至一个车型的不同版本都有可能运行不同的车机系统，消费者难免感到迷茫，不知道该购买哪款车，也很难搞清楚每个系统的车机体验如何，有可能影响到消费者的购车意向。
其次也是消费者最担心的问题，这么多车机系统分散了吉利的精力，是不是每个系统都能保持正常更新。在各大平台，小通看到不少网友吐槽吉利汽车车机系统不更新、反向更新，照顾老车主的体验和感受，无疑是车企塑造品牌价值的基础，吉利需要为老款车型提供更好用的车机系统。
另外，同时开发多个车机系统，必然会耗费车企大量人力物力等资源，延缓车机系统的升级换代速度；长远来看，要对不同版本的车机系统进行维护，也需要付出较高的成本，最终只会得不偿失。
借助魅族团队的能力，Flyme Auto成为了堪称体验第一梯队的车机系统，也得到了消费者的广泛认可。但究竟是选择充分释放Flyme Auto的力量，赋能所有车型，还是利用Flyme Auto的优质体验划分产品定位，帮助部分品牌冲击高端，“多生孩子好打架”抑或“集中精力办大事”，是吉利亟待考虑的问题。
“大一统”势在必行
在前段时间的银河E5上市发布会上，吉利汽车宣布到明年初，银河品牌上市在售的车型，都会升级为Flyme Auto系统。而搭载龍鹰一号芯片的银河E5，出场便运行Flyme Auto，银河N OS或将成为历史。
也就是说，目前吉利旗下搭载亿咖通平台和高通平台的汽车，都有潜力升级至Flyme Auto，并且吉利汽车正在尝试为更多车型适配Flyme Auto，包括定位较低的银河E5车型。
这些操作都证明，吉利汽车意识到了多个车机系统研发团队之间内耗和导致车主体验不平衡等问题，会逐渐统一车机系统。
对于车企而言，统一车机系统的好处在于可以砍掉多余的系统研发团队，大幅减少研发投入。对于消费者而言，导航、桌面卡片、影音播放等功能对于性能的要求并不高，只要系统层面实现了统一，日常使用与高端车差距不会很大，能够大幅提升中低端车型车主的车机使用体验。
至于通过车机差异化，区分低、中、高车型的目标，则可以通过车机芯片来实现，例如银河E5搭载龍鹰一号芯片，定位更高的银河E8则搭载高通骁龙8295芯片。车机系统和生态守住了体验下限，芯片性能决定了体验上限。近些年不少车企在为产品适配游戏，未来车载游戏普及，对于车机芯片性能的要求也会更高，性能更强的车机芯片则会成为重要卖点。
不过并非所有吉利搭载8155/8295/龍鹰一号等平台的汽车，都会升级至Flyme Auto。面对领克车主的请求，今年6月领克汽车回复称，公司将继续优化现有的LYNK OS N系统，提升系统的流畅性和稳定性，并且计划在第三季度进行一次大升级，增加Flyme Link亮点生态功能，使其体验与功能方面与Flyme Auto保持一致。
看来吉利汽车并不打算为所有老车型升级至Flyme Auto，小通认为其中主要原因可能在于吉利各品牌车型太多了，适配成本较高，若只为部分老车型适配，又可能导致其他品牌车主不满。
吉利可能会采用新车逐步放弃其他车机系统，全面应用Flyme Auto的方案。至于老车型，部分爆款车型和新品牌有机会升级至Flyme Auto，其他车型升级的可能性不大。
汽车虽是全球最大产业，但利润率低得吓人。2023年吉利汽车营收高达1792亿元，但归母净利润仅有53.08亿元，净利润率仅3%。新能源汽车霸主比亚迪，整个集团2023年营收6023.15亿元，归母净利润也只有300.41亿元，净利润率仅5%。
新能源汽车时代到来后，车企为研发新技术、建设补能生态投入了太多成本，但至今大多数车企的新能源汽车业务尚未实现盈利，属于彻头彻尾的“负债”。除了提升销量，减少内耗、降低投入也是提高利润率的有效方案，或许能够帮助车企尽快扭亏为盈。
车机系统繁杂只是车企内耗的冰山一角，车企降本增效最关键的环节，或许在于车海战术的改变。
繁中求简方为赚钱之道
智能手机行业开局之初，诺基亚高管层表示，苹果只有寥寥无几的几款机型，无法与产品众多，覆盖全价位段的诺基亚相比。结果很打脸，一直走精品路线的苹果手机今年上半年销量位列全球第二，仅次于三星，而诺基亚手机早已几经变革，面目全非。
汽车行业同样如此，传统车企大多走车海路线，新势力则普遍是精品路线，吉利各大品牌车型加起来，乘用车数量可能有上百款，蔚小理等新势力车型则相对较少。
车海战术的优势在于可以覆盖更多价位区，而且能够根据消费者的喜好不同推出特点各异的车型以扩大受众范围，劣势则在于会加剧内耗。吉利旗下的领克Z10与极氪001/007定位就产生了冲突，睿蓝和几何汽车也存在一定的竞争关系，而且不同产品所使用的模具、零部件未必能够共用，也会增加汽车的生产成本。
车机系统也好，产品线也好，都到了由繁到简的关键时刻，精简产品线避免内耗，才能集中精力开发体验更好的新系统、竞争力更强的新车型。
当然，小通不反对车企针对不同价位段推出不同品牌和车型，同时上探和下沉市场，给予消费者更多选择，但同一价位段推出相似的产品，有可能加剧内耗，反而可能会徒增成本，却难以提高销量。各大传统车企子品牌众多，车型一个接着一个，今年7月国内20万元以上纯电动轿车销冠却被小米SU7夺走就是最好的证明。
车机系统的精简相对简单，汽车产品线的减少则要困难许多，毕竟一款车被取消了，其他车型能否迅速填补该车空出的生态位难以确定。不过吉利逐步为部分旧车型适配Flyme Auto，新车型舍弃老系统，让我们看到了吉利系统到车型“大一统”的希望。
市场竞争仍在加剧，比亚迪与特斯拉之后，决出第三为全球新能源汽车巨头的时刻就要到了，吉利无疑是自主品牌中最具希望的车企之一。小通相信，Flyme Auto将作为吉利汽车的核心竞争力之一，逐步下放给旗下所有子品牌的新车型。
尽管现阶段因车机系统和车型繁多，吉利新能源汽车路线略显混乱，但整合车机系统和产品线后，吉利汽车的底蕴依然足够称霸行业。
