推动智驾向下普及这件事，终于等到了头部车企的大动作。小鹏、问界两家在新能源领域的头部车企都在近期公布了他们各自的入门级新品，且这些新品都有一个共同的亮点：拥有不俗的智驾能力。
小鹏MONA M03将于8月底正式启动预售，作为一款主打A级纯电市场的轿车，除了相对亮眼的整车参数外，M03最大的看点莫过于小鹏招牌能力——XNGP的下放，由此15万元左右的A级轿车也要卷起“智驾风暴”。
至于问界这边，问界新M7 Pro的到来拉低了鸿蒙智行旗下SUV的购买门槛，而同时它也搭载了相对不错的智驾系统，华为ADS基础版。“基础版”意味着这套智驾系统的能力会有一定阉割，但毕竟归属于华为ADS的体系，比如高快智驾、自动泊车等体验几乎是“原汁原味”。
毫无疑问，当行业中能力最强的车企变成“搅局者”，推动智驾向下普及这件事也将迎来实质性的变化。
阉割版的智驾更利于普及？
对大多数汽车使用者来说，“智驾”的确有些遥不可及。首先，目前的情况是至少得是新能源车才会搭载L2+级别的智能驾驶（也就是具备领航驾驶辅助），而存量庞大的燃油车用户基本不知智驾为何物；其次，在新能源之中，想要体验智驾还需要购买价格20万元以上的车型（主要是纯电动车），经过层层筛选，能够体验智驾的消费者始终是少数。
想要推动智驾的普及就得对症下药，但目前新能源车依然是体验智驾的最佳载体，所以“降低购车成本”就成了普及智驾的主要动作。
当然具体来看不同的车企会有不同的办法，小鹏这边算是“双管齐下”，通过轻量级智驾系统和更入门的车型来降低智驾的体验门槛；而华为这边则主要是轻量级智驾系统，也就是上文提到的ADS基础版，车型上暂时还没有下探到20万元以内的计划。
有意思的是，在“轻量级智驾方案”这件事上，这两家头部车企有着一些共性，比如说都进行了能力的取舍。
小通已经在前段时间试驾了即将预售的小鹏MONA M03，尤其针对其智驾能力做了测试。就目前已知的消息，小鹏M03会有基础版和Max两个版本，我们试驾的基础版M03目前只支持基本的L2辅助驾驶能力，也就是LCC自适应巡航、车道保持等。不支持自主变道这一点便意味着，这款“起售价不高于13.59万元”的车型并不支持哪怕是高快场景下的高阶智驾，能力相对一般。
好消息是，基础版小鹏M03上的自动泊车能力相对完整且比较好用，和同价位的大多数车型相比都称得上是“降维打击”。小通个人预测，高快智驾功能应该会在Max版本的小鹏M03上出现，但受限于成本、实现方案（小鹏M03会基于纯视觉来实现智驾）等限制，完整的XNGP能力不太能会出现在小鹏M03上，所以就算是实现智驾的普及，也只能是部分实现。
华为这边的情况也差不多，华为ADS基础版实际上就是一套基于更轻量级硬件和算力，实现部分智驾能力的系统。而且在轻量级智驾系统上保留高快领航和自动泊车能力似乎已经成为了行业的共识，据余承东介绍，华为ADS基础版便是以自动泊车、AEB和高快领航为主要卖点。
简单回顾，当下头部车企虽然有意在推动智驾的普及，但本质上也是“部分能力”的普及。说来说去，摆在车企面前的成本问题、定位问题和能力溢价问题并不能让他们随心所欲地“普及智驾”，也难怪消费者对待车企的宣传总是半信半疑。
成本，翻不过去的大山
从智驾诞生至今，“成本”就一直都是困扰车企们的头等难题。最开始，激光雷达带来的沉重成本让智驾变成少数高端车型的“痒点功能”，限制了其普及也限制了其体验的提升。而随着激光雷达成本的不断下降和技术的迭代（主要是纯视觉方案的出现），智驾才得以进一步下探至30万元以内的市场，但依靠硬件成本的缩减来推广智驾效果始终有限，现在基于激光雷达的智驾体系，就遇到了降本的瓶颈。
作为激光雷达行业中的龙头公司，禾赛这些年来激光雷达产品的均价变化相当有代表性。其上市资料披露，2019年禾赛科技的激光雷达产品均价为1.74万美元（约合人民币12万元），但来到2023年，四年时间过去激光雷达均价下降了95%，来到了448美元（约合人民币3200元）。
但尽管如此，激光雷达等关键元器件的价格，对车企来说还不够便宜。速腾聚创CEO邱纯潮曾表示，车企们理想情况下给智驾留出的成本空间并不大，一台15万元的车子，其智驾成本最多只能占到4%，也就是6000元左右。在这样的情况下，激光雷达已经占去了一半的成本，而剩下的3000元还要均摊芯片、传感器和开发成本人力成本，显然有些捉襟见肘。
作为全球汽车企业中“抠成本”的典范，马斯克的做法最简单粗暴——仅保留摄像头做信息输入，不说激光雷达，连普通的雷达传感器都可以舍弃，做真正的纯视觉方案智驾。就目前来看，也的确只有真正的纯视觉智驾能够以较低的成本去做下放和普及，但随之而来的就是技术的难题。
说白了，不是每家车企都是特斯拉，也不是每家车企都具备领先的纯视觉智驾技术。我们同样需要注意的是，特斯拉研发FSD的投入同样巨大，DOJO这样的算力中心其成本就足以让一般厂商望尘莫及。除了隐形的投入外，特斯拉在感知技术路线的实现和判断、对大模型技术的关注也走在行业前列，以至于在纯视觉技术路线上特斯拉依然是行业中的领头羊，换言之现阶段只有特斯拉有足够的底气和能力推动智驾技术的向下普及。
由此不难理解，为什么贵为国内市场中技术实力最顶尖的两家车企，小鹏和华为在向下普及时都要作出取舍，比如说只在低端方案中保留高快智驾和自动泊车。如果未来我们想见到车企将完整的智驾能力下放，那么可能真的要等到纯视觉技术路线的彻底成熟、硬件成本的极大幅度降低，而这一天的到来我们可能还要等上两到三年。
此外不得不注意的是，在当下的商业逻辑中“智驾”可是具备一定溢价能力的产品卖点，这意味着车企有必要根据产品定位来取舍功能，进而保证高端产品的独特性。在这样的大前提下，似乎短时间内低端车型搭配“低端智驾”的现象还会存在一段时间，站在消费者的角度考虑小通会有一个疑问：智驾的普及，难道会变成空中楼阁？
“因智驾而买车”的时代仍有些遥远
如果我们用“第一性原则”去思考一下，“智驾普及”这件事本身最核心的价值是什么？
对消费者来说会是“减轻驾驶疲劳”“部分情况下驾驶更安全”“个别场景下用车更便利”等，在20万元以下的市场中也的确找得到一些值得他们心动的理由。但小通认为，“理由”并不会特别充分，毕竟缺少了城区智驾这一能力会不可避免地导致智驾系统的吸引力下降，甚至很多消费者会怀疑“廉价”版本的智驾，是不是真的能提供优秀的体验。
类似的“偏见”并不罕见，而实际上我们也注意到一些入门的智驾方案，主要是缺少激光雷达的情况下其稳定性的确会有打折。毕竟智驾是相对新鲜的功能，大众接受度、认可度都仍有待提升，对于从未接触过智驾且没有做好接触心理准备的消费者来说，认为“贵等于好”也难以避免，因此现阶段想要向下普及智驾，更重要的是建立信心。
另一个问题是，如果“入门智驾”本身的吸引力不足，消费者会不会觉得这是徒增成本的、多余的溢价功能？小通相信小鹏M03在线下销售的时候一定会遭到消费者的质问，“为什么不推出售价更低、不带智驾的版本？”说到底，只有十来万预算买车的消费者，他们并不会过多关注智驾能力，而是会把注意力放在更基础的体验上。
对企业来说，他们推广智驾普及的理由只有一个，“让智驾成为消费者购车的理由之一”。还是那句，用来普及的智驾如果存在阉割、如果体验有瑕疵，那么上面这个理由就很难成立，甚至是和他们的“初心”背道而驰。
因此，车企想要真正地让智驾技术普及，最终只能是让“完整版智驾”落到入门级产品上，并凭借优秀的综合体验取得竞争优势。可惜的是，科技的发展、供应链的发展限制让这一天不会很快到来，对于有意小鹏M03、问界新M7 Pro或同类车型的消费者来说，“智驾”只能是饭后甜点，而不是主菜。
