大众汽车集团近期公布的第三季度财报显示，其全球业绩仍未走出下滑态势。然而在中国市场，这家德国汽车巨头正以更大力度推进投资布局。11月5日，大众集团披露两项新的在华投资计划，引发业界对其投资回报的广泛关注。面对外界质疑，大众中国首席财务官贺百川强调，公司在中国拥有稳健的财务基础，正通过本土创新和高效运营积极推动转型。
作为2024年8月履新的财务掌门人，贺百川肩负着管理大众中国500亿欧元转型投资的重任。这个关键职位直接关系到大众全球战略的成败，因为中国市场的盈利模式能否实现可持续发展，将决定大众集团整体转型的最终结果。尽管其回应显得较为谨慎，但记者从内部获悉，经过三年多的战略布局，大众中国的新能源转型财务模型已基本成型，相关战略目标正进入实质性执行阶段。
根据内部规划，大众中国设定了明确的转型目标：到2026年，随着超过20款新能源车型的推出，新能源汽车销量占比将从目前的5%提升至两位数；在盈利方面，预计2025-2026年仍处于转型过渡期，新能源汽车与燃油车的利润率差距仍将持续，但到规划周期后期（可能指向2030年）将实现持平；合资业务利润贡献方面，预计2027年回升至20亿欧元，2030年达到30亿欧元（包含大众安徽的盈利贡献）；成本优化方面，与全球平台相比，当前成本已降低40%，远期目标实现50%的降本。
面对2025年即将到来的新能源汽车大规模交付，大众中国财务团队已进入高度警备状态。管理团队频繁召开产品研讨会，全员参与成本分析和价格预判。内部人士透露，成本优化工作已精细到以周为单位推进，这种高强度的工作节奏在大众中国历史上前所未有。有员工表示，入职20多年来从未在一年内参加过如此密集的产品研讨会议。
大众集团的全球业绩同样面临挑战。财报显示，其正在经历与中国市场类似的转型阵痛：新能源汽车销量增长的同时，利润却持续下滑。今年前九个月，大众在欧洲市场每售出四辆电动车就有一辆来自旗下品牌，但财务表现却明显走弱。首席财务官Arno Antlitz解释称，这主要源于利润率较低的电动车产能爬坡，以及75亿欧元的额外支出（包括关税增加、保时捷产品战略调整和商誉减值）。
在中国市场，大众集团的盈利压力更为突出。财报显示，其合资企业投资收益从2023年的26亿欧元降至2024年的17亿欧元，预计2025年将进一步下滑至5-10亿欧元。对于2026年的业绩，大众集团表示"无法评估"，因为当年将有超过20款新能源车型集中上市，且中国市场的价格战预计仍将持续。大众中国承认，虽然新能源销量将快速增长，但基数仍小于燃油车，难以通过规模效应提升利润率，同时还需要消化大量研发和投资支出。
面对这些挑战，大众中国正在通过多维度措施优化成本结构。在产品开发方面，通过本土CMP平台和CEA电子电气架构，开发周期已缩短至24-30个月，成本较全球平台降低40%，目前正朝着50%的降本目标努力。与国轩高科合作的磷酸铁锂电池已确定搭载于大众安徽下一款电动车，与地平线合作的ADAS功能也成为降本的重要支撑。
在销售策略上，大众中国管理董事会深入参与新车运营细节，通过明确的KPI分析销售漏斗模型，从媒体投入、折扣策略到经销商管理都进行精细化运营。这种转变也延伸至传统燃油车业务，贺百川到任后重点优化非核心资产和供应商结构，在燃油车市场规模缩小的背景下，仍将其市场份额提升至22%。
这种全方位的成本优化已形成系统性思维。据透露，大众中国内部已培养出"投资者思维"，组织架构更加审慎，主动进行资产处置。集团设定的2026年运营效率提升目标（较2023年提升20%）已被大众中国提前一年实现。
尽管如此，大众在华仍处于转型投资高峰期。近期业界关于其软件子公司Cariad可能放弃自研的猜测，被大众中国明确否认。公司强调软件是核心技术，将继续加大在中国关键技术领域的投资。11月15日，大众中国宣布两项重要进展：与地平线的合作扩展至系统级芯片研发，投资约2亿美元；同日，保时捷中国在上海的研发中心正式启用，成为该品牌在德国之外最大的研发基地。大众中国表示，这些举措旨在构建完整的"在中国，为中国"本土价值链。
