茫茫，意思是指广阔，深远，空旷。比喻没有边际，看不清楚。
6月8日，这家公司对外发布其首款“汽车机器人”概念车，而明年将会量产。在此之前，李彦宏将百度造车项目写进了OKR中，明确今年集度汽车要实现预订单的目标。
集度汽车是百度在无人驾驶这条路上艰难探索近十年后，直接下场的产物。
从2013年布局无人驾驶开始，百度到如今都没能实现规模商业化，也在技术和落地上走过了无数弯路。
百度的智能驾驶有两个重要组成部分： 集度汽车和百度IDG事业群。
2013年，美国无人驾驶公司Waymo也不过刚成立五年。百度无人驾驶在全球范围内挖来了吴恩达、余凯等诸多AI人才。
2015年12月，百度成立无人驾驶事业部（L4），王劲任事业部总经理。次年9月，智能汽车事业部（L3）成立，百度正式进入该赛道。
起初，百度无人驾驶分为L3和L4两个事业部同时推进，一个瞄准当下，一个对准未来。
负责人王劲更倾向于发展L4，并主张分拆独立运行，但百度不得不考虑更现实的因素，而不是一味地花钱赌未来。
2017年陆奇时代来临，IDG事业部成立，Apollo诞生，陆奇称要将Apollo打造成“无人驾驶界的安卓”。
但在L3和L4之间的摇摆，导致了两个部门的资源互耗和进展缓慢。有早期员工在接受媒体采访时透露，两边重复做的事情很多，
“L3有高精地图，L4部门也有，L3做感知，L4团队也在做，而且L3越来越向L4靠拢，已经开始在技术方案中测试激光雷达传感器。”陆奇很快黯然离场，而王劲也早已离开自行创业，《消费报》根据公开信息统计，2015年到2018年期间，有超过16位无人驾驶高级人才从百度离职。
2019年百度将L3和L4合并，聚焦做未来L4级别的无人驾驶。
可参照谷歌和特斯拉，单纯做无人驾驶商业化太难，不仅需要车路协同，还要调动更大的资源。造车、卖车，虽然起步比较难，但能形成正循环的时间更短，也更有主导权。
根据财报显示，2015年之后，百度的研发投入在持续上涨，每年在无人驾驶上都超过百亿。一次财报会上，李彦宏称，2020年百度在无人驾驶上花了200亿元。
特斯拉已经将一次性的前装服务转为软件订阅服务模式，据推测，预计在2030年特斯拉的订阅服务收入有望每年逾160亿美元。
从2017年起，百度多次领投威马汽车，被李彦宏视为Apollo无人驾驶技术的最佳载体。百度与威马签下竞业条款，要求其不做自动驾驶，用百度的Apollo无人驾驶系统。
威马首款车型EX5 实现了L2级别的辅助驾驶，取得了其能够达到的最好成绩—— 2019 年度新势力销量冠军车型，小鹏、理想都在其后。
威马并没有延续开局的强势表现，反而一路掉队，无论声量还是销量都在下滑，这也给百度无人驾驶系统的推广前景蒙上了阴影。
2021年起威马销量走下坡路，寄托了双方希望的限定场景下L4级无人驾驶技术车型W6也延迟上市。
后来一位转投小鹏汽车的投资人认为，威马掉队的原因之一在于，威马缺乏互联网基因。
集度是2021年带着Apollo应用的使命诞生，由百度和吉利汽车合资成立。按照以往新造车公司的逻辑，通常从成立到量产需要至少三年时间。
2021年3月2日，集度汽车正式成立，注册资本为20亿元，法人为夏一平。穿透股权结构，百度持股55%，吉利持股45%。
2021年6月，集度在北京召开了第一场发布会，当时，团队规模已经有100人左右，并宣布已经敲定了首款车外观和内饰的设计选型，进入3D建模研发阶段。
2021年8月30日，集度第一款产品完成了全尺寸油泥模型风洞实验，这意味着集度车型比例设计方案已经确定，正进行工程开发和设计优化。
至此，集度汽车设计方面的工作基础，大部分已经敲定。
2021年12月底，集度就推出了软件集成模拟样车SIMUCar（Software Integration Mule Car），展示了集度独特的“汽车机器人开发流程”。
进入2022年后，集度的研发进程又开始提速，1月宣布由百度和吉利共同完成4亿美金A轮融资；4月发布首款汽车机器人概念车头部细节，同时集度SIMUCar已迭代升级为2.0版本，其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构JET1.0（电子电气架构+SOA）实现融合。
也就是说，到这个阶段，该车的设计细节、驱动系统、自动驾驶系统，基本已经完成配套整合。
随后，5月完成了量产车模具铸造，6月8日，也就是本周三，完成了首次ROBO-01 概念车线上亮相。
在成立的463天里，“快”一直是集度向外界展现的一大特点，甚至可以说是“优势”。
但是集度概念车在设计方面饱受争议，高合汽车海外传播高级总监果铁夫直言看完动画片发布会后彻底颠覆三观，产品各种抄袭，哪吒的造型、拜腾的大屏、高合 ISD 等等；据传何小鹏也发微博暗讽集度抄袭鹏翼门 （截止《消费报》发文，该微博已删除）。
通常来说，传统汽车设计周期一般在4-5年左右，即便是大众提速新车研发周期，也需要40个月。
而集度从零开始，概念车仅用时15个月463天，还宣布即将在广州车展正式亮相量产版本车型，首款量产车将在吉利杭州湾工厂生产。
与此同时，作为百度同行，小米、华为和苹果等仍多处于研发或为车企赋能阶段，当下并无汽车产品推出。
另外强如苹果，在造车计划多次受挫后，也已选择发力软件系统服务。6月7日凌晨发布新一代CarPlay就是例证。
同样借助软件系统优势入局汽车行业的还有华为，目前已有问界M5、极狐阿尔法S HI版等多款车企联合华为推出的汽车产品，华为在智能座舱、自动驾驶技术等方面提供支持。
为了让阿波罗无人化自动驾驶算法可以适配在量产车上，集度汽车为ROBO-01配备了两枚英伟达的Orin X系统芯片，自动驾驶的总算力可以达到508TOPS，仅次于搭载4枚Orin X芯片的蔚来ET7和威马M7。
集度汽车CEO夏一平表示，安全可靠的自动驾驶体验还需要通过全域融通和场景泛化来实现。
集度为此打造了一个智能架构，基于这个开放的SUV架构，ROBO-01可以实现软件和硬件结合，打破了传统逻辑下软件升级或修改牵一发而动全身的低效，将单一功能的迭代周期缩短2/3左右。
在媒体沟通会上，集度CEO夏一平解释称，
“新车上与智能相关的部分使用百度Apollo无人驾驶技术以及吉利浩瀚SEA智能架构，生产制造与供应链则将完全使用吉利现有体系。”百度作为一家软件企业，工程落地能力是个非常明显的短板。
《消费报》了解到，一位与百度有过合作的人士透露，百度最初的一批人对车的底层了解有限的，不知道怎么把自动驾驶方案落地。而他们后来也尝试过采用华为的方案，发现从开发到硬件，一整套都能搞定。
2023年是集度汽车的目标量产时间，那时百度做无人驾驶就已经整整十年了。
只是2023年的智能汽车市场已经既有特斯拉这样的顶级选手，也有“蔚小理”这样的新造车势力，第三梯队还有威马、哪吒、奥迪、宝马、雪佛兰等其他传统的主机厂品牌。一同起跑的新玩家，还有小米汽车和华为汽车。
百度的无人驾驶已经走得有些缓慢了，造车不得不快，但就ROBO-01以及集度后续相似度90%的量产车而言，前景仍不容乐观。
虽然科技公司入局汽车行业已成趋势，在众多成熟的供应链企业和车企支持下，一家新车企想要“造出一台能用的车”已非难事。
定价在20万左右的集度要造“汽车机器人”，无论是从设计语言、功能定义以及技术支持，都远非普通的网联电动车可比。
就算是普通的网联电动车从图纸到量产再到推出市场进入消费者手里，中间还要经历测试、品控、产能爬坡和销售等多个环节。
蔚来汽车第一款量产车ES8发布后，上半年虽有4599.1万元的小规模收入，仍入不敷出。
第一辆量产车上市之后，“蔚小理”都经历了艰难的产能爬坡，甚至出现召回事件。
不过，以集度朋友圈众多的强大实力的合作伙伴来看，或许真能成为造车新势力里的“闪电侠”也是可期的！
本文来自微信公众号“消费报”（ID:ConsumptionNewspaper），作者：李涵
