【ITBEAR】9月14日消息，作者 王照普 张博文
编辑 张博文
在7月19日的北京首钢，小米创始人雷军以一场名为“勇气”的演讲，拉开了第五场个人演讲的序幕，相比2021年宣布造车时的“战战兢兢”，SU7上市后月均销量过万的耀眼成绩的确给雷军带来不少的“勇气”，而这次演讲唯一不同于常规的是，雷军突然宣布小米SU7 Ultra原型车将在2024年10月挑战纽博格林北环赛道，并立下壮志--在未来十年内成为纽北最快的四门电动车，一时间激起了整个车圈的涟漪。
而据 36氪汽车独家信息，从开始计划征战纽北到现在，小米汽车已在这个项目上投入超过 1 亿人民币。
纽博格林北环，这条自1925年就矗立的赛道，全长20.8公里，蜿蜒着154个弯道，伴随了汽车文明的大半历史，见证了各种各样汽车品牌的兴衰，同样也在这里走出了一个又一个赛车界的传奇“枭雄”。如此传奇的赛道引来了无数车手的挑战和知名赛事的举办。
1968 年，英国 F1 赛车手 Jackie Steward 在参加纽北赛事之际，遭遇了浓雾的笼罩以及暴风雨的侵袭。然而，即便在如此恶劣的条件下，他依然成功赢得了赛事。赛后，Jackie Steward 戏谑地将这条赛道称为 “Green Hell”（绿色地狱）。自此，纽北赛道 “绿色地狱” 的名号便一直流传至今。1976年，F1的传奇三冠王尼基·劳达（Niki Lauda）在纽北发生严重的事故，装满燃油的赛车在第二圈就上墙起火，这把火不仅差点送走了尼基的生命，也差点烧没了纽北的赛事举办权。但一代传奇就此落幕了吗？
幸运的是，1983年，纽北经过重新的修缮，提高了比赛的安全性，吸引越来越多的车迷进行刷圈，并随着汽车性能的日益提升，“得纽北者得天下”成为了众多车企和车迷心目中的愿景，也成为了一众追寻“性能”厂商的执念。无论是历史悠久的老牌车企还是另辟蹊径选择“电气化”的新势力厂商，一方希望通过不断的“征服纽北”来继续捍卫自己的宝座，另一方则希望能在纽北赛道上后浪推前浪，一浪更比一浪强。
所以在这里，你不光可以看到具有极其神秘涂装的保时捷911呼啸而过，也可以看到经过无数次魔改的特斯拉Model S Plaid在赛道上悄无声息地划破宁静。
如今，小米高调下场，迫切的加入了这场荣耀的角逐，他的雄心壮志如同“虽千万人吾往矣”的勇士，渴望能在纽北大杀四方，一举捍卫自己“后来者居上”的实力。但，征服纽北只靠小米单打独斗能行吗？
俗话说的话，“知己知彼，百战不殆。”小米对纽北显然谈不上“知己”，但俗话说的又好“专业的事交给专业的人”通过纽北前方的照片，我们发现能助小米一臂之力的别无他人，正是大名鼎鼎的赛车界“教父”--ProDrive，ProDrive究竟是何方神圣，这个名字背后又隐藏着怎样的力量？它能否助力小米在这场全球汽车制造商的较量中，登顶世界第一的宝座？它能为小米带来什么？等等，显然，这场“纽北之争”不仅是小米的挑战，也是对ProDrive实力的一次大考。
商业鬼才运作的最大独立赛车公司，但业务 不止于赛车
ProDrive在赛车领域声名赫赫，特别是在为赛车提供零部件研发、测试调校以及赛车团队运营方面。他们在世界拉力锦标赛（WRC）中与斯巴鲁车队的合作尤为耀眼，共同书写了46场胜利的传奇。这段从1995年延续至2003年长达18年的长期合作，不仅为斯巴鲁翼豹WRC赛车提供了标志性的纵向“平四”发动机布局方案，而且它设计的优秀空气动力学套件，为斯巴鲁翼豹在比赛中提供了优秀的抓地力和下压力。
ProDrive通过对翼豹赛车持续的精进与打磨，帮助斯巴鲁从一个鲜为人知的小型货车制造商，华丽转身为全球赛车舞台上的耀眼明星。2004年，ProDrive再攀高峰，成立了专门的赛车部门，用他们的尖端技术助力阿斯顿·马丁在勒芒耐力赛中屡创佳绩，7次登上最高领奖台，11次夺得GT冠军，进一步巩固了其在赛车界的“教父”地位。ProDrive的名字，从此在赛场上无人不知，无人不晓。
Prodrive的传奇故事始于创始人David Richards的一次冒险之旅，他的创业之路开启于一场拉力赛，这场拉力赛由他的好友Rothmans赞助。由于前一任组织者遭遇不幸，Richards临时挂帅接受了这个任务，并且表现出色。从此，Richards命运的齿轮便开始转动，这次成功的赛事不仅让他赢得了后续在卡塔尔组织更大规模赛事的机会，也开启了他数十载的商业生涯。
起初David Richards 曾是一名职业拉力赛副驾驶，然而，由于家庭原因，副驾驶的薪资显然不能让他支付得起两个孩子的生活费用，他不得不决定转向给钱更多的赛车商业领域。凭借与烟草公司 Rothmans 的关系，他在 Rothman 赞助的车队工作过一段时间。但遗憾的是，这份工作因竞争对手 Marlboro 车队的卓越表现而短暂告终。
随后，Richards 经多方打听，获悉 Porsche 打算重返赛车界，于是他积极说服 Rothmans 赞助 Porsche 车队，为自己的职业生涯铺路。自 1983 年底起，这个由14人组建的团队开始踏上了传奇的创业之路，也就是如今 ProDrive 诞生的前传。此外，凭借敏锐的商业嗅觉，他发现 Porsche 正在开发符合 B 组规则的 959 拉力赛车，借此良机，他又组建了自己的车队。在 1983 年的卡塔尔拉力赛中，他驾驶原型车勇夺胜利，尽管赛车在赛后几乎断成了两半，但经此一战，David Richards 和ProDrive在拉力赛界名声大噪。
可惜好景不长，1986 年，Porsche B组赛车被禁，Richards 面临严峻挑战。不过，再次凭借他敏锐的商业嗅觉，很快通过与 BMW Motorsport 的 Wolfgang-Peter Flohr 的接触，成功获得了将 BMW M3 改造为拉力赛车的宝贵机会。此后，ProDrive 便一路开挂，为比利时、意大利和法国的客户提供服务，并不断扩大规模，制造竞赛用车。
随着时间的积累，ProDrive 制造了多款令人瞩目的赛车，其中不乏包括为 Frank Sytner 比赛的赛道版 M3等。就这样，ProDrive 逐步发展成为一家实力雄厚的赛车制造公司，为 BMW、阿尔法罗密欧、本田、福特和沃尔沃等众多知名品牌提供服务。
而真正让Richards 的赛车制造事业迎来“第二春”的并且让ProDrive走到国际舞台的正是一位神秘人物 --Kuze 。在WRC千湖拉力赛后，Kuze对 ProDrive 的卓越表现印象极为深刻，赞不绝口，于是经多方打听，希望可以接触到 Richards，寻求进一步的合作。
最终，经过Kuze先生的努力，让这场偶然的“邂逅”变成了ProDrive 与斯巴鲁的合作，使其代表斯巴鲁车队参加 WRC 赛事。同时，Kuze 先生也顺理成章的成为了ProDrive 在日本的主要合伙人，而当时的日本正处于汽车发展的“黄金年代”，JDM（Japanese Domestic Market）改装文化的盛行也恰好起源于那一时期，无疑对“ProDrive”蒸蒸日上的事业又添一把火。此时的ProDrive正可谓占据了“天时地利人和”，而这段合作关系持续了长达 18 年之久,也开启了ProDrive的“现代化”征程。
随着时间的推移，Richards将ProDrive逐渐引向高科技制造领域，公司在赛车研发和团队运营方面取得了更专业化发展，从一个14人的团队发展到了400人，也从一件小小的车房搬到了 40000 平方英尺的工厂。从与Porsche的合作开始，ProDrive在Richards的带领下逐步构建了属于自己的赛车帝国。
而ProDrive的名声也随着与斯巴鲁的合作达到顶峰，这段长达18年的联盟不仅将Colin McRae和Richard Burns等车手推向了传奇地位，更是彻底改变了斯巴鲁的品牌形象。
尽管ProDrive也没能逃过经济周期的影响，经济的衰退一度影响了欧洲的赛车运动，但ProDrive却能在挑战中不断找到新的机遇，例如从拉力赛事转向更高阶的Aston Martin Racing项目，将商业布局伸向发展潜力更大的中国市场，其打造的高尔夫拉力赛车驰骋在国内的拉力赛事等。在Richards的领导下，ProDrive总能迎来其商业化的“一春又一春”。
但你以为ProDrive 的实力就这么多吗，显然Richards老爷子可不允许你这么想。
ProDrive 的才华远不止赛车调校。在达喀尔拉力赛这一越野盛事中，ProDrive 打造的 “Hunter” 越野车，凭借 600 马力、700 牛米的强劲动力与卓越空气动力学设计，成为红牛车队的得力战将。而最近刚推出的斯巴鲁 WRC97 复刻版 P25，以不到 1200 公斤的轻盈身姿，重新定义公路拉力赛车概念。
令人惊叹的是，ProDrive 的业务版图远不止赛车。凭借其深厚的赛车领域经验和技术积累，ProDrive 将业务拓展至高端材料和制造领域。例如为沃尔沃 S90 的旗舰版本制造碳纤维内饰部件，为迈凯伦 P1 打造后尾翼和主动气动管理系统，为路虎长轴距版设计精美鸡尾酒柜，其触角遍及豪华轿车，跑车的各个角落。甚至，ProDrive 的专长不止于地面，无论是天上的飞机、水上的赛艇，还是太空中的卫星，都能凭借精湛的复合材料研发和应用技术，提供轻量化且完美的空气动力学解决方案。
同样，随着汽车”电气化“的大势，ProDrive也积极投身于高性能电动动力总成的创建定制设计之中，他们拥有属于自己的瞬间动态分析原型仪器以及完整的验证程序，可以在自己的工厂生产和测试电力动力总成，例如他们帮助福特开发了新款的Transit插电式混合动力汽车，甚至自己生产电动物流配送卡车和城市物流配送车。
在英国米尔顿凯恩斯那 40000 平方英尺的工厂中，一切与 “轻” 和 “空气” 有关的材料都可能诞生。从波音 787 头等舱的视觉碳纤维配件，到帆船赛艇的控制系统，再到万米高空卫星飞行器的整流罩，ProDrive 的足迹遍布海陆空，其卓越制造工艺和创新精神，无疑为现代英国工程制造业树立了崭新标杆。而Richards老爷子的“赛车帝国”也在这里继续发光发热，不断的书写着“传奇”。
小米为什么要找ProDrive？
铺垫了这么多，我们不难发现，雷军在Su7 Ultra征战纽北这件事上可谓是煞费苦心，给予了厚望，这事只能成，不能败。所以小米在这件事上的投入是不惜成本和代价的，而之所以会选择ProDrive，不止是因为ProDrive可以提供完整的赛车调校方案，从零部件的研发到测试再到刷圈，ProDrive具有丰富的经验并且可以提供完整的解决方案。
对小米而言，与ProDrive的合作也是对汽车性能调校的一个学习和进步；退一万步而言，3年的造车经验，进步再快也很难在调校上面一下子追上别人几十年的摸爬滚打。小米与ProDrive之间的关系也可谓是“亦师亦友”。
得益于ProDrive在材料领域的创新和突破以及在赛车空气动力学上丰富的技术和经验积累，ProDrive为小米SU7 Ultra更换了碳纤维+聚碳酸酯的车身覆盖件，将整车重量控制在了1900公斤的范围内，虽然相比燃油车，重量并没有很大的优势，但借助近1600匹马力的电机，整车的推重比仍是较为可观的。
上面我们提到动力了，本身电动车在马力和扭矩上就具有先天的优势，ProDrive能为小米在动力上的提升并不会多于在空气动力学上和轻量化的提升，更多的是“锦上添花”的作用，本身小米的三电系统的实力就不俗，领先于大部分传统的性能车型。而小米最需要的是更轻更符合空气动力学的车身，以及更高效的电池热管理措施，这将会给小米SU7 Ultra带来更好的操控性能和相同动力输出下更高的加速度，这事是小米很难短时间内就可以搞明白的。
为什么说ProDrive设计的空气动力学套件可以让SU7 Ultra速度更快？
我们仔细对比ProDrive为小米Su7 Ultra重新设计的空气动力学套件，其中主要包含车身包围和底盘，不难发现与市售版的Su7之间有着巨大的差异; 夸张的包围和尾翼，完全赛车化的底盘导流组件，显然这一切都是为了更快的速度导向。前轮的宽体采用后半部分开放的设计一是为了可以导出乱流减少阻力，二是为了进一步增加下压力，提升赛车的抓地力。固定的大尾翼可以将流经尾翼的气流上下表面形成流速差进而产生下压力，一是将赛车紧紧地压向地面，提升抓地力，二是压力的增加也会提升赛车与赛道的摩擦力，从而提升刹车效果。
SU7 Ultra尾部底盘巨大的扰流装置可以通过优化气流的流动路径，减少赛车在行驶过程中受到的空气阻力，同时也可以在赛车底部形成特定的气流模式，产生下压力，进一步提升赛车的抓地力。更有意思的是，小米的顶部有两个明显的开口，根据B站视频博主（键盘车神教）的分析，这两个开口直接连接Su7 Ultra的底盘电池系统，有助于小米在高负荷的刷圈中电池的散热作用。
并且ProDrive有属于自己的CFD分析流程，CFD是“计算流体动力学”（Computational Fluid Dynamics）的缩写，是一种利用数值分析和数据结构来分析和解决流体流动问题的科学方法。通过CFD，工程师和科学家可以模拟流体（如气体和液体）通过或围绕对象流动的效果，从而进行更加精确的预测和分析，提升赛车的空气动力学设计。这些项目恰恰是ProDrive最擅长的部分，也是小米征战纽北最需要的部分。
了解F1赛事的同学一定知道三七定律，七分赛车，三分车手，二者缺一不可。同样的道理也适用在“纽北刷圈”上，ProDrive或许可以为小米提供一台七分的赛车，但是剩下的三分也至关重要。一个好的赛车手拥有丰富的赛道经验和熟练的驾驶技术并且能将赛车的状况准确的反馈给技术人员，无疑可以让整个车队如虎添翼，所向披靡。
小米这次一共选择了两位车手征战纽北，一个是曾经多次获得过纽北耐力赛系列（NLS）冠军的车手David Pittard。另一个则是小米的内部车手任周灿。David原来是ProDrive管理的NorthWest 阿斯顿马丁车队的主力车手之一，并驾驶阿斯顿马丁的Vantage GTE赛车取得冠军。在双方长时间赛事合作的过程中，彼此的默契度都经历了大量的考验，而此次的二度合作无疑是珠联璧合，相得益彰。
打开David Pittard的个人CV，给人最直观的感觉就是David为了纽北而生，他不仅多次取得过纽北耐力赛的冠军，甚至一直经营着个人“纽北教练”的业务，提供赛车测试，车手培训和代刷纽北的业务。值得一提的是，David Pittard去年再次获得了纽北24小时耐力赛的冠军，驾驶的是法拉利296 GT3，恐怕没有人比David更懂“纽北”。
而另一位是小米SU7 Ultra原型车的首席工程师兼 VD（Vehicle Dynamics)整车动态性负责人任周灿，任周灿曾多次参加“领克杯”系列赛，并在2023年的领克汽车挑战赛夺冠。同时任周灿也是雷军学习漂移的“师傅”。有意思的是技术出身的任周灿不光是一个赛车手，也是一名优秀的资深的工程师，而更有意思的是，根据企业信息网站“企知道”显示，任周灿曾经在。任周灿作为刷圈车手，最大的价值很显然并非创造纽北最快圈速，而是从工程师视角，与 ProDrive 学习调校经验，同时优化 SU7 Ultra 的性能表现。
纽北“天之骄子”+工程“技术大拿”的双组合，无疑给SU7 Ultra 原型车的刷圈提供了双保险。小米作为一家中国企业，面对欧洲主流赛道的挑战无疑是做足了十二分的准备，而与ProDrive的合作更可谓是下足了“血本”，从赛车的零部件设计和开发到测试，再到赛车手的选择，可谓方方面面都是“顶配”但小米这样不计成本和代价的投入，真的“值”吗？
高性能，中国新能源车领先世界的最后一块儿拼图
小米并不是第一个在纽北刷圈的中国厂商，肯定也不是最后一个。
但 SU7 Ultra 挑战纽北最速四门电动车，确实会成为中国新能源车历史上一个重要的里程碑式事件。
中国车企，擅长搞电动化，擅长搞智能化，我们会把这些年中国新能源车的技术领先称为弯道超车。
但汽车领域的高性能标签，没有那么多捷径可走。百公里加速快，不能代表高性能，国际顶级赛道的圈速，才是反应一辆车性能的最客观评判标准。
我们国家没有不限速高速，也没有特别好的赛车文化氛围，拿一辆家用车去跟赛道较劲，重要吗？ 当然重要。
车评人们往往在形容一辆车好开时，会用“底盘很紧凑”“指向很精准”“悬挂很利落”这些看起来相对“虚幻”的概念去描述。消费者往往也会觉得，这是一种主观评价。很难量化。
但实际上，一辆车是否好开，是有客观标准的。并且是与车重，车身刚性，动力输出曲线，刹车能力，方向盘转向和回正力等等，几乎一辆车的所有参数都息息相关的，并且这些参数，往往牵一发动全身。
举个例子，一辆车用了更强的电机，性能输出强了，但因为电机重了，车也重了，所以惯性大了， 要想好开，刹车也得强，同时悬挂也得跟着动。 这样的针对性调校，赛道其实就是最有效的检验场地。且调校经验越多，车大概最终越好开。
在过去，中国车企，很在乎车辆的配置高低，在乎车辆的最终上市时的性价比，但很少在乎一辆车，究竟好不好开。
小米，用SU7 Ultra，做一件看似高射炮打蚊子的事情，实际上，是中国车企开了个好头，让大家的视线，从电动和智能这两件事情上，分散出来一些，到性能这个标签上。
毕竟，在 L4 全辅助驾驶来临前，车，还是应该有驾驶员掌控，好开，应该是一辆好车所达到的，最基础也是最重要的标准。
毕竟，中国汽车，想要真正被世界所尊重，打破过去几乎全部由外国人所垄断的造车能力，也是中国汽车真正领先于世界的，最后一块儿拼图。
