“邮轮即是目的地”
乘坐一艘邮轮，仿佛入住一座海洋中的星级酒店，在欣赏沿途风光之余，可以在船上游泳、桑拿、打球、狂欢，或站在甲板上看日出日落，听海鸟啼鸣，任海风拂过脸颊……“邮轮即是目的地”，这是邮轮旅行的独特体验。
国际邮轮协会《2019年邮轮产业的经济贡献研究》数据显示，每24个邮轮游客就可以产生一个全职就业岗位，在一次7天邮轮旅行中，游客在各港口城市的人均消费为750美元。无论是对沿途城市，还是邮轮设计、制造、维修、管理、服务等全产业链，邮轮经济都有很强的带动效应。
我国邮轮产业自2006年起步，经过十余年发展，到2019年旅客运输量已达到221万人次，成为全球第二大邮轮市场。如果说第一个邮轮“黄金十年”以邮轮旅游为核心，那么第二个“黄金十年”的序幕，将在旅游+邮轮产业加持下拉开。邮轮经济不再只是舶来的“过路经济”，而是发展成为融合高端制造、现代服务、特色旅游、跨境消费等多领域多业态的邮轮经济“中国范式”。
5月15日起，中国在沿海省份全面实施外国旅游团乘坐邮轮入境免签政策，不仅充分展示了我国持续深化对外开放的信心和决心，还吸引越来越多境外民众通过邮轮游的方式深入了解中国。国际邮轮协会预计，2027年出海邮轮游客将达到3950万人次，发展潜力巨大。与此同时，不容忽视的是邮轮业仍面临消费者接受程度较低、国产邮轮竞争力较弱、邮轮母港利用效率和服务质量不足、环境污染等短板。
总策划：叶俊东
议题实施：周清印
组稿编辑：张曦、郑雪婧
调研采写：贾远琨、梁姊、李亭、宋瑞、张馨文等
上篇：中国邮轮进击全产业链
半月谈记者 贾远琨
“魔都出发，爱达世界”，自1月1日国产大型邮轮“爱达·魔都号”首航以来，半年多已经完成40余个航次，搭载近20万名游客乘风出海，成为知名旅游IP之一。
5月26日拍摄的“爱达·魔都号”。王翔 摄
今年上半年，国内邮轮市场快速复苏，已接近2019年70%左右的水平。被誉为“造船工业皇冠上的明珠”的大型邮轮代表着一国综合工业实力，人们关注的不仅仅是一款新邮轮，更想通过它看看中国在高端制造、现代化服务、科技创新上的发展进程。随着国产大型邮轮投入商业运营，中国打破了欧洲在大型邮轮建造领域的垄断地位，为全球邮轮市场提供了新选择。
今年以来，MSC地中海邮轮和皇家加勒比国际邮轮相继重返中国市场，中国市场成为国际一流大型邮轮同台竞技、共谋发展的舞台，中国邮轮也到了“再上台阶”的新阶段。制造、运营、维修、保险、船供等全产业链发展，制造方、运营方、服务方均在积极探索，前景值得期待。
“自己的邮轮就是不一样”
“‘爱达·魔都号’是我今年组织成团旅行的首选，就是想带我们的游客体验一下中国产大型邮轮。”来自马来西亚槟城的游客洪子强是旅行社社长。6月7日上午，他刚刚搭乘国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”结束五天四晚的旅行，回到上海吴淞口国际邮轮港。
“自首航以来，几乎每个航次都有约4000名游客，单船游客最高峰出现在5月份，有的航次甚至达到5600名游客，火爆程度超出了我们的预期。”“爱达·魔都号”船长潘尼克说。潘尼克是瑞典人，来自航海世家，他曾驾驶过多种大型船舶，担任船长已经有25年。“‘爱达·魔都号’驾驶非常灵活，即使在一些比较小的港口也能快捷地停靠，每到一处港口都受到了当地民众的热烈欢迎。”
当汽笛鸣响，白色涂装、流线型船体、身系“敦煌飞天彩带”的“爱达·魔都号”乘风出海，成为长江口的一道靓丽风景，而随其远航的还有快速升温的邮轮旅游消费新风尚。
来自湖北宜昌的游客李女士此次是和老同学们一起组团出游的。生活在长江边上的她们乘坐过江轮、渡轮，这是第一次乘坐大型邮轮。“爱达·魔都号”的餐食、装潢、文化氛围很对中国人的“胃口”。“自己的邮轮就是不一样。”李女士说。
上海边检总站浦江边检站执勤二队队长史灏介绍，截至目前，包括“爱达·魔都号”在内，今年已经有5艘大型邮轮在上海母港运营，出入境旅客超过51.6万人次。据上海市宝山区滨江委统计，2024年上海预计全年出入境邮轮达380余艘次，其中上海吴淞口国际邮轮港计划接靠159个航次，其中母港航次153个、访问港航次6个。
5月中旬，我国在沿海省份全面实施外国旅游团乘坐邮轮入境免签政策——乘坐邮轮并经由境内旅行社组织接待的外国旅游团，可从包括天津、广州、深圳在内的13个城市的邮轮口岸免办签证整团入境。为保障邮轮免签政策顺利实施、充分释放政策红利，国家移民管理局在邮轮通关等方面推出7项配套措施，实现邮轮旅客“靠港即下、好来快走”。
自主建造“海上综合体”
具备大型邮轮建造能力一直是中国造船业的一个梦想。国产大型邮轮建造项目始于首届中国国际进口博览会，首艘国产大型邮轮于2019年10月18日正式开工，经过4年多的精心打造，于2024年1月1日首航，正式投入商业运营，标志着我国走完了大型邮轮设计、建造、试验、运营的全过程，真正具备了大型邮轮建造运营能力。
首艘国产大型邮轮的投用是中国邮轮产业“再上台阶”的重要标志。一组数据可以看出它的含金量：长323.6米，宽37.2米，总吨13.55万吨，给人的第一印象就是“大”。透过这些直观印象，打开其“数据包”，会发现它是一个真正的“巨系统”工程。中国船舶外高桥造船有限公司总经理、大型邮轮项目总设计师陈刚介绍，这艘大型邮轮拥有136个系统，2万多套设备，电力系统的总功率达到62.4兆瓦，零部件数量高达2500万个。电缆布置长度达到4300公里，相当于上海至拉萨的铁路距离。
“这些庞大的物量和复杂的工程界面需要不断细分，厘清系统之间的逻辑关系，制定出详细的工程计划，计划条目就超过10万条。”陈刚说，“更重要的是，大型邮轮是游客度假休闲的场所，既要安全、平稳又要豪华、舒适，建造标准远高于其他船型。”
一艘大型邮轮的设计图纸多达10余万页、重达2吨以上，依靠传统的设计、发图、建造施工方式，无法完成如此庞大复杂的工程，实现设计建造的“数智化”升级是必由之路。如果采用传统的二维建造模式，不仅工程量巨大，还容易出现数据偏差。
第二艘国产大型邮轮概念图。发
中国船舶外高桥造船有限公司生产总监、邮轮内装部部长吴晓源介绍，国产大型邮轮的设计生产采用三维建模，实时模拟船舶建造状态，可在建造过程中及时优化设计。“数据的读取、标注、梳理是一项浩大的工程，目前投入的设计工作已经超过180万工时。”吴晓源说。
国产大型邮轮项目的突破性意义还在于，带动新材料、零部件、设备系统的研发与建造，吸纳了大量企业分工与合作。发挥好国产大型邮轮产业链“链长”作用，将有力推动相关产业的联动发展。
“通过与全球101个供应方建立战略合作关系，实现了在设计、原材料制作、现场施工、调试交付上的全流程合作。外高桥造船跨行业、跨地区吸纳了超过1000家全球供应商推进邮轮设计建造。”中国船舶外高桥造船有限公司副总经理、大型邮轮项目总建造师周琦说。
当前，国产大型邮轮“2号船”进入中国船舶集团上海外高桥造船有限公司的2号船坞，这标志着我国邮轮建造批量化设计建造能力基本形成。预计2026年3月底出坞，2026年底之前就可以命名交付。
产业链布局打造“中国范式”
伴随着大型邮轮建造取得突破性进展，实现造船工业的提质升级，邮轮旅游消费也呈现出高品质、小众化的趋势，这给邮轮产品打造、服务项目优化，以及科学运营管理提出了更高要求。
皇家加勒比游轮船务(中国)有限公司首席运营官周智敏说，尽管内舱房价格便宜，高端房型如套房和阳台房票价高，但高端房型一房难求，说明游客更愿意为更精致、个性化的服务体验买单。
国产大邮轮也看到了市场的变化，并在积极探索丰富服务产品、优化服务流程。投入运营半年多来，产品设计、运营管理都得到了市场的检验。除了需要不断完善运营流程，让游客享受到更加高效、便捷的服务外，产品设计也在计划加入更多中国元素。
中船邮轮科技发展有限公司董事长杨国兵介绍，本土邮轮要有本土味道，发展邮轮建造、打造本土邮轮船队、建立中资邮轮品牌有助于推动构建自主可控的本土邮轮产业生态。自主运营，有助于突破在船舶管理系统、邮轮网络、酒店管理等方面的问题。
作为中国的国际邮轮品牌，爱达邮轮未来也会将更多的本土化文化融入邮轮产品中。杨国兵介绍，爱达邮轮将认真聆听宾客的反馈和意见，紧贴市场需求，在“爱达·魔都号”的基础上，全面优化和升级第二艘国产大型邮轮在产品理念、功能定位、空间布局、信息技术等方面的设计和实施，打造更具本土化的邮轮产品。
中国邮轮产业发展走的是一条全产业链发展道路，从设计、建造到运营推动综合能力建设，有别于以往的邮轮“过路经济”，而是真正让邮轮产业能够落地生根，形成邮轮产业发展的“中国范式”。
除“爱达·魔都号”外，第二艘国产大型邮轮建造进入加速期。接下来，爱达邮轮船队不仅将继续丰富航线网络，包括中国至东南亚国家的邮轮航线，海上丝绸之路邮轮航线等，为游客提供长、中、短相结合的多样旅行度假选择。还将继续丰富产品谱系，打造符合市场需求的大中小型邮轮船队。
5月26日拍摄的第二艘国产大型邮轮建造现场。龚兵 摄
杨国兵认为，邮轮产业是一个体系，运营是龙头、研发是动力、产业链是支撑，共同构成邮轮三大产业。
在设计建造端，业内专家认为，邮轮产业是强国建设的重要载体之一，有助于带动我国高端装备制造业转型升级。但目前，国内邮轮产业供应商仍面临系统集成能力不强、材料性能不达标、品牌度不够等共性问题。
“加快供应链本土化是第一要务。”陈刚建议，要推动更多“中国制造”在邮轮上应用，并带动相关系统集成技术的充分消化和高端材料的研发。
目前国内邮轮公司船队规模仍较有限，旅游资源开发能力也亟待创新突破，运营资源的整合需要加速。有关企业应强强联合，共同打造专业化、市场化、国际化运营服务团队，全面拓展邮轮旅游、邮轮船供、邮轮免税等业务。
依托邮轮产业发展，上海正在向打造“枢纽港+总部港+制造港”模式，将全方位提升大型邮轮的设计、配套、建造、运营能力，打造邮轮全产业链发展体系，形成400亿元以上的产业规模。
中篇：拥抱下一个“黄金发展十年”
半月谈记者 梁姊 李亭 宋瑞
邮轮产业被誉为漂浮在海上的黄金产业。自2023年9月全面恢复国际邮轮运输以来，我国邮轮运输加速恢复态势明显。交通运输部数据显示，今年上半年，我国共有23艘邮轮运营206个航次，其中二季度较一季度环比增长接近60%，“坐着邮轮去旅行”成为越来越多旅客的新选择。
近悦远来，邮轮复苏正提速
3月，上海吴淞口国际邮轮港，“MSC荣耀号”由此出发，开启中国大陆地区母港首航。自此，阔别中国大陆市场数年的MSC地中海邮轮正式回归。“MSC荣耀号”不仅成为首艘在中国大陆母港复航的国际邮轮，MSC地中海邮轮也成为唯一在复航首年就在中国市场部署双船四母港的国际邮轮企业。
行业巨头皇家加勒比国际游轮也紧随其后“押注”中国市场。4月，皇家加勒比“海洋光谱号”在上海开启首航。此后两年，皇家加勒比还将在上海、天津等母港同时部署2艘17万吨级国际邮轮。
除了国际邮轮公司相继回归，国内邮轮品牌也不遑多让，纷纷主动拥抱市场。上海蓝梦国际邮轮股份有限公司于6月在上海投放新邮轮“蓝梦之歌”，为游客提供更加深度的目的地岸上游。国际邮轮公司看到了中国市场快速回升的势头，积极“回归”中国，今年预计将有8家邮轮公司和10艘邮轮部署国内市场，运力恢复至2019年的65%左右。根据“绝顶思维”观察，2025年有望恢复到2019年的市场规模。
“梦想”号邮轮停靠在天津国际邮轮母港 赵子硕 摄
各大邮轮公司“摩拳擦掌”，市场也给予积极反馈。皇家加勒比集团全球高级副总裁、亚洲区主席刘淄楠表示，“海洋光谱号”开售头三天消费者反响火爆，首日船票预订量是历史最高水平的两倍，有消费者已经预定明年1月出发的航线。今年上半年，中国邮轮自主品牌爱达邮轮旗下首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”也已成功运营43个航次，服务超18万国内外游客。
中国交通运输协会邮轮游艇分会会长宋德星在前不久举办的天津国际邮轮产业发展交流会上表示，经过十多年的发展，我国邮轮产业已粗具规模，邮轮港口南北布局完整、均衡，国产大型邮轮制造迈入新阶段，邮轮自主运营取得实质性突破，邮轮入境游大幅度增长。随着国际邮轮逐步回归中国市场，中国邮轮经济将迎来第二个“黄金发展十年”。
新发展带来新挑战
作为高端服务业，复苏的邮轮产业被视为文旅消费增长点。中船邮轮科技发展有限公司首席战略专家黄雪忠认为，凭借超大规模市场和完整产业链优势，在需求侧，我国已成为仅次于美国的全球第二大邮轮市场；在供给侧，我国首艘国产邮轮已顺利运营，成为全球最大邮轮制造国或将成为现实。供需两端联动带动下，中国有望成为世界邮轮产业新一极。
与此同时，快速发展的邮轮业正面临新的挑战。MSC地中海邮轮中国区总裁黄瑞玲认为，对于大多数中国消费者来说，邮轮旅行本就属于“舶来品”，加之停航数年后，消费者对邮轮业认知重建效果如何，将直接影响邮轮公司的服务成果。
近期，暑期邮轮部分航线价格“跳水”引发关注，一些邮轮航线尾单基础房价跌至2000元以下。有业内人士认为，这源于行业对暑期这一传统旺季预期过高，消费者完全重建邮轮消费认知和信心仍需要时间。
此外，复苏的邮轮业也面临着消费者喜好的变化。黄瑞玲介绍，中国消费者对高品质、多样化的邮轮产品需求明显提升。从“MSC荣耀号”春季航季预订的舱房类型来看，豪华、行政阳台套房这类舱房更受欢迎，多人出行的家庭预订比例也非常高，客群更看重“全方位升级版”的船上体验。爱达邮轮相关负责人介绍，当前国内游客很重视文化和精神体验，文旅融合创新模式很受欢迎。
观众在“爱达·地中海号”邮轮内参观。李然 摄
而这无疑对邮轮产品供给方提出了更高要求。上下船排队时间长、自助餐厅取餐混乱、服务人员工作不熟练……社交平台上，邮轮旅行不良体验吐槽并不鲜见。邮轮母港利用效率和服务质量也亟待提高。有邮轮母港负责人坦言，在港口的设施配置上，各港口的硬件设施差距比较大，一些码头的建设标准与服务功能并不匹配，存在“重邮轮、轻旅客”的情况，不利于邮轮行业的可持续发展。
国产游轮的竞争力也亟待提升。截至目前，我国已有7家邮轮公司的8艘邮轮在天津、青岛、上海等多地复航，本土邮轮公司正向这一“舶来行业”进军。但在业内人士看来，这条路并不好走。
中国以及亚太地区邮轮市场起步晚，增量空间大，国际邮轮公司纷纷加大布局，国产邮轮在发展中面临较大竞争压力。黄雪忠等专家认为，国际邮轮公司会在中国进行市场、人才争夺，本土邮轮公司需要严阵以待。更不利的是，由于国内缺少相关政策支持，外资邮轮公司的一些创新产品和服务，本土邮轮暂时无法开展，在竞争中处于不利地位。
持续完善邮轮产业发展环境
今年6月1日，《国际邮轮在中华人民共和国港口靠港补给的规定》正式施行，为国际邮轮在中国港口靠港补给作业提供了明确的法规依据。
该规定的实施不仅大大提升了邮轮靠港补给便利化水平，也传递了一个积极的信号，即在中国邮轮产业进入全新发展阶段的当下，邮轮产业链正从顶层设计发力，逐步走向完善。
邮轮如何更好行稳致远？首先需要相关政策持续完善，建立内外公平的产业竞争环境。“爱达·魔都号”在首航过程中，探索解决了产业发展中的诸多瓶颈，如外籍船员、免税品、医疗设备等上船的问题，形成了一套较完整的经验。业内建议，仍需进一步将相关经验形成完善的法规制度，推动其常态化实施，以带动邮轮产业可持续发展。同时，相关政策制度也应与国际接轨，推动国内外邮轮在同一政策环境下竞争。
此外，还应鼓励邮轮业态创新，引导邮轮公司提升产品供给质量。一方面，在硬件方面加大投入，打造国产邮轮研发设计力量；另一方面，提升服务软实力，突出本土化和差异化。华夏邮轮正在尝试打造智慧化平台，推动邮轮向数智化、智能化转型升级。爱达邮轮有关负责人介绍，企业依据“邮轮+文化”模式推出了一系列文化主题航次，如民歌主题航次、茶文化主题航次、海上读书节等，打造具有特色的海上文化之旅。
4月7日，“海洋旋律”号邮轮停靠在天津国际邮轮母港（无人机照片）。孙凡越 摄
除了做优船上体验，船下配套也应尽快补齐短板。多位专家建议，依托自贸试验区、综合保税区的政策优势，提升邮轮物资供应综合服务能级，加快邮轮母港智慧化、绿色化发展。通过智能停车场系统升级，智慧导览、智能导流等数字化项目，提升旅客智慧出行体验。
下篇：欧洲怎样治理“大型邮轮病”
半月谈记者 张馨文
欧洲是豪华邮轮的制造重地，也是邮轮旅游业发达地区。近年，大型邮轮带来的负面影响也日益显著，比如排放量大，会污染停靠城市的空气和水域，大量游客短时间涌上岸加重过度旅游的情况。此外，邮轮游客给一些地方带来的收入并不如预期高。为了应对大型邮轮病，欧洲各国纷纷开出各类药方，但效果究竟如何，还有待观察。
行走的污染“巨兽”
污染是大型邮轮最被诟病的问题之一。根据“交通与环境”组织（Transport & Environment）的数据，2022年在欧洲运营的218艘邮轮排放的硫氧化物超过了整个欧洲所有汽车的4倍。该机构在2023年6月发现，邮轮排放的有毒空气污染物已超过了疫情前的水平。例如，马耳他瓦莱塔大港（Valletta Grand Harbour）是地中海地区重要的大型邮轮母港，长期以来，停靠在瓦莱塔大港的邮轮是污染最严重的船舶之一。
2020年8月21日，一艘邮轮抵达马耳他瓦莱塔港。乔纳森·博格 摄
如今，随着对邮轮污染的质疑声量增大，液化天然气成为一些邮轮的新能源选择。这一能源虽然减少了危害健康的污染物排放，但在燃烧过程中会将甲烷泄漏到大气中。甲烷的温室效应比二氧化碳高80倍，其带来的后果无疑是直接加剧全球变暖。
英国《卫报》援引一项研究结果报道称，全球约有1/4的海洋垃圾来自邮轮，处置不当会导致严重的海洋污染。业界专家分析，大型邮轮会产生大量废物，包括污水、灰水（来自水槽、淋浴和洗衣房）、危险废物和油性舱底水。
此外，邮轮抛锚过程会破坏珊瑚礁和海床，船舶发动机的噪音污染会干扰海洋生物，特别是鲸鱼和海豚等哺乳动物。
加重目的地拥堵
大型邮轮会给当地人居造成负面影响。西班牙巴塞罗那深受邮轮加重过度旅游之痛，根据“交通与环境”组织，巴塞罗那一天最多能有10000至30000名邮轮乘客涌入著名的兰布拉大街。据西班牙巴伦西亚港务局（APV）预测，2024年全年，将有287艘邮轮抵达巴伦西亚，带来超过82万名乘客，超过了巴伦西亚市的居民人数（81万人）。成千上万的游客同时涌入会使当地基础设施和服务不堪重负，例如挤兑供水、垃圾处理系统和公共交通。
邮轮游客给当地经济刺激也有限。有分析认为，大型邮轮提供餐饮和住宿服务，游客在停靠点城市花销很少，在一些地方政府看来，邮轮并不能为当地经济带来足够的贡献。欧洲新闻网（Euronews）称，在挪威卑尔根，40%的乘客从未下邮轮，而那些下船的乘客平均每人花费不到23欧元。据英国广播公司报道，阿姆斯特丹市长费姆克·哈尔斯玛（Femke Halsema）曾抱怨，邮轮游客顶多在街上溜达几个小时，然后就被叫回船，并不能给城市带来更多收益。斯洛文尼亚科佩尔港邮轮码头负责人米蒂亚·杜伊茨（Mitja Dujc）认为，许多邮轮乘客把钱花在船上或预先安排的短途旅行上，很难惠及当地企业。
限停、转移、岸电
为了治疗大型邮轮病，欧洲各国纷纷开出各类药方，试图缓解病症。最直接的措施就是禁止或限制大型邮轮靠港。
根据一些欧洲旅行社的介绍，目前欧洲通常做法，是将邮轮停靠点迁往比较边缘的地方，然后用大巴将游客送往景区，但这可能造成游客不满，给邮轮公司带来压力，较难调和。
今年4月24日，匈牙利布达佩斯市议会表决通过提案，2025年起大型邮轮将被限制停靠在市中心码头之外，此举获得一部分支持的同时，一些行业人士认为这会打击旅游业和国民经济。2021年，意大利威尼斯禁止大型邮轮在其中心水域停靠，其停靠位置被改到远离主岛的另一偏远岛屿。2023年10月，西班牙巴塞罗那禁止邮轮停靠在靠近市中心的北码头，规定邮轮只能在距居民区最远的一处码头停靠。
限制邮轮数量和体量也是常见做法。希腊的圣托里尼岛于2019年开始将来自邮轮的乘客数量限制为每日8000人。2023年5月，皇家加勒比公司旗下的“海上奇观号”邮轮首次抵达西班牙马略卡岛的帕尔马市，当地人反感强烈，并举行了示威活动，帕尔马政府在此后出台规定，每天只有3艘邮轮可抵港，且其中只能有一艘载客量超过5000人。
对那些高度依赖邮轮旅游的国家来说，直接拒绝大型邮轮恐怕代价较大，转向绿色科技成为一种解决方案。据半月谈记者了解，推广岸电是一些依赖邮轮旅游国家的减排举措。例如，旅游业是马耳他的支柱性产业，该国对于大型邮轮停靠没有限制，但是为了减少污染，实施了岸电项目，即港口电气化。马耳他将与地中海其他地区一起于2025年建立硫排放控制区，并进一步限制化石燃料中的氮含量。
这些措施是否真的能治好欧洲当前所承受的大型邮轮病？有专家认为，欧洲一些国家的举措可能是当地政府出于短期政治利益考量的选择，如果从城市长期发展看，一竿子打倒禁止接待邮轮游客，可能会使城市失去商业发展机遇。禁邮轮政策只是缓兵之计，解决基础设施和接待能力不足的问题，加快应用清洁能源和相关环保立法，更好地支持邮轮产业与城市旅游相辅相成发展才是可持续的发展方向。（参与采写：陈文仙、陈浩、周玥、张改萍、谢宇智、王丽丽）
