内容摘要：2025年开始，每年将有100万台新能源车进入深度维修，三电维保企业或迎来维修红利期。但车企全面控盘的垄断状态下，现阶段转型新能源还能赚大钱吗？
作者丨流意
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日前，随着宁德时代发布后市场服务品牌“宁家服务”、壳牌发布新能源服务网络“E蔚湃”，新能源售后市场的热度再次升温。
业内有观点表示，2025年，新能源将进入售后高峰期。
一位行业人士透露，到2025年，将有55万特斯拉出保（按特斯拉4年质保期计算，2014年进入中国市场，到2021年累计销售55万台）。
据此推测，2025年开始，每年将有100万台新能源车进入深度维修，三电维保企业或迎来维修红利期。
但在红利的背面，新能源售后市场也存在诸多痛点和风险。对于想要转型新能源服务的修理厂来说，这既是一个充满机遇的转折点，也是一个需要深思熟虑的过程。
01、电池厂、连锁、品牌商等相继布局
但三电维修商业模式仍未成定局
目前，对于三电维保市场的布局，电池厂、连锁、品牌商等对三电维修网络均做了不同模式的规划和摸索。
聚焦到备受关注的动力电池维修渠道，一般分为三种：
第一，有电池组装工厂的车企，将电池包通过物流运输至电池工厂维修，例如特斯拉、蔚来、小鹏等；
第二，没有电池组装工厂的车企，由电池厂家下场自营或授权服务商维修，宁德时代作为典型代表，一方面与博世车联、途虎等维修连锁合作布局双品牌维修站；
另一方面面向全国招募售后服务代理商，截至目前，宁德时代设立了668家国内售后服务站及219家海外售后服务站，主要服务TOB的保内需求；
第三，是第三方的三电维修中心，有几类代表：
一类是品牌商打造的新能源认证网络，如壳牌E蔚湃认证店网络，包含新能源保养认证店和电池维修认证店，帮助传统汽服店做新能源服务升级转型。
二类是专注于新能源汽车三电维修的服务商，上游帮助电池厂、网约车公司、保司等搭建维修服务网络，下游采用轻加盟模式，帮助汽修厂做新能源转型，以新能源培训切入，后续再帮修理厂谈电池授权机会，如电动工坊、盛德等。
三类是猫狗虎等汽服连锁试水的新能源售后模型，一方面做“店中店”模式，帮助传统门店向“油电兼修”转型；一方面建自营新能源专修中心。
四类是鲁班新能代表的类直营模式，修理厂只需投资设备和场地，鲁班负责管理，采用小店模型，分润模式，类似于为新能源专修大店建立卫星店。
这四类模式目前最大的挑战，均是能否拿到厂家的授权问题。
不过，不管是哪种模型，都在探索期，三电维修商业模式仍未成定局。随着新能源保有量持续增长，未来2-3年将是后市场玩家入局高峰期。
02、1万家修理厂仅130家可做三电维修
四大难题阻碍渗透率进一步提升
F6大数据显示，从2020年到2023年，能够提供三电维修的门店占比从0.2%增加到1.3%，按1万家调研样本计算，仅有130家可以提供此服务。
而三电系统维保项目在门店端的渗透率非常低，究其原因，有四大难题：
一是技师从哪里来？
一位从事新能源售后培训的行业人士透露，传统技师转型新能源专修很难，这一群体本身学习能力偏弱，在燃油车维修领域的培养周期也很长，从学徒、中工到大工至少5-6年；而新能源维修对技师的综合素质、学习能力要求更高。
“我们发现，一些参加完新能源技术培训的传统技师，回厂后仍然不具备维修能力，除极少数有电路基础的以外。”
二是新能源客户哪里来？
目前从事新能源车维修的门店，客户主要来自保司推送的事故车和物流、出行公司等2B的车辆。
保司推送的事故车资源对维修网点有要求，车主掌握去哪修的决定权，而选择授权渠道占主流；
而出行公司等2B客户对售后的要求，既要便宜，还要效率，这对修理厂的诊断及维修技术提出高要求，进厂体量小也很难赚钱。
三是怎么解决新能源车主的信任问题？
因为动力电池与安全紧密相关，且动力电池成本占汽车总成本的60%。一家未获得授权的修理厂想要赢得车主信任，并不容易。
有行业人士透露，现在出保的新能源车主普遍的心态是，想去厂家授权体系修车嫌贵，去修理厂维修又担心修不好。因车主的不信任引发的售后纠纷不在少数。
四是目前投资一家电池的维修企业，成本其实挺高的。
据了解，预计投资成本30万到50万之间。电池厂家要求有各种的流程，各种的设备工具，以及厂房方面，要有防火隔离等硬件设施。
在这样一个成本区间，一家三电维修企业如果不能解决技师、客户及车主信任等问题，在毛利率比较低的情况下，赚钱很难。
03、新能源售后市场处在垄断状态，链条上各大玩家谁在赚钱？
新能源售后市场肯定存在，且规模不容小觑。
有数据显示，2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿级别，其中有近15%的价值（约3000亿）来自于新能源车的售后维保。
进一步价值拆分，有10%~20%左右的份额由“三电”维保所贡献，照此测算，预计2030年‘三电’维保在后市场的规模可能会达到400亿元左右。
但对于如此规模的“蛋糕”，新能源产业链条上的各大玩家却各怀“心思”。
作为产业链条上的“链主”，新能源车企凭借质保政策和核心零配件垄断掌控售后话语权。
当下，车企的重心在于卖车，售后作为笼络车主的生态业务，目前是成本支出项，车企并不指望从售后端赚大钱，因此对售后链条上的利润卡得非常紧凑，这让动力电池企业、保险公司非常“头疼”。
实际上，消费者购车时获得电池超长质保的承诺，由电池厂家提供承保服务。而且大多数车企采购电池包时，就已约定好了电池部分的质保由电池厂来承担。
随着车企销量增多，电池厂为质保服务所付出的履约成本也随之大幅增加。比如维修网点、技术人才扩充、仓配、物流服务升级等。
面对新能源车喜人的增长势头，保险公司更是“叫苦不迭”。因为新能源车的产品特性所致，出险率、承保成本都比燃油车高得多，特别是动力电池维修目前正处在价格畸高的阶段。
此外，新能源车出事故以后，车企和电池厂出于安全性考虑，常常“以换代修”，进一步推高了保险公司的赔付成本。
可以说，新能源售后仍处在车企全面控盘的垄断状态，车企对整个售后链条上的利润“精打细算”，留给产业链底端的独立售后企业，只剩“残渣”，因此现阶段想要靠转型新能源赚大钱不现实。
一位修理厂曾发文吐槽蔚来的某款车型，发生事故后电池直接锁死，只能去官方渠道才能解锁，第三方维修厂根本没有维修机会。
对于传统门店来说，是放弃油车业务全面投入新能源怀抱，还是走“油电兼修”陆续过渡，这是必答题。
不管怎么选，从长期看，出保的新能源车主更具价值。
随着新能源车保有量增加，以及新能源保险贵且难买的顽疾，需要自费解决事故损伤的车主，大概率不会去价格昂贵的厂家授权店，因此这才是是修理厂接下来需要重点着手布局的业务。
了解到，很多做三电服务的老板们都已经着手布局，通过短视频，通过直播等形式加强toC，吸引线上客户。
不过，往往看似巨大的机会背后也孕育着风险。
—— 全文完。感谢您的耐心阅读
