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汽车价格战逼疯供应商:欠款、贴钱研发、被迫降价

   时间:2024-11-05 11:03:39 来源:蓝鲸新闻作者:顾雨柔编辑:瑞雪 发表评论无障碍通道

文|Tech星球 任雪芸

每个月发布的汽车销量榜单, 是汽车主机厂台前秀肌肉的关键时刻,而为了在销量上占据优势,主机厂们接连降价。

价格战导致车企们的降低成本的需求,比以往更加迫切,车企们将降本的压力传导到了上游供应商。一位汽车内外饰供应商告诉Tech星球,为了把项目保下来,现在不少项目会低于成本的价格去投标。

价格战下极致的成本压缩,让汽车供应商处境艰难,从巨头到中小型供应商,从Tier1(一级供应商)、Tier2(二级供应商)到Tier3((三级供应商))无一幸免。

今年以来,博世、采埃孚、法雷奥、博泽等汽车零部件巨头,接连宣布了裁员计划。一位博世中国的员工称,在新能源转型之下,尽管是博世,也面临着巨大的压力,“日子十分不好过。”

另一位中小型的软件供应商则无奈地表示,主机厂与供应商之间关系完全不对等,“前期投入全是供应商垫付,而车企的回款周期长,还有年降的要求,可能会导致了很多中小供应商资金链断裂。”

眼下价格战依旧在持续,车企们试图通过价格战刺激消费,保住汽车的整体销量,但与此同时,越来越多的供应商被推到了悬崖边缘。

降本之下:降价格、压账期、缩短议价周期

“报价的时候只能亏着接项目,不然就被别人抢了”,一位汽车零部件供应商为了拿下某车企的订单,将犹豫了很久的报价再次下调,直接降到了成本线以内。

从业十年,这位汽车产业链的内部人士深刻感受到了寒冬,他告诉Tech星球,那次一起竞标的有四家供应商,报价一家比一家低。

“肯定都是赔钱做项目。但如果想不赔钱,就接不到项目,接不到项目就不能维持公司运转,造成人员流失也是一种恶性循环。”

围绕“降价”这一核心目的,车企对供应商的压价方式已经花样百出。

“每年都会要求供应商进行所谓的‘年降’,之前燃油车时代的幅度一般在3%-5%左右,但新能源时代,比例更高”,一位此前传统汽车品牌的供应商称。

与此同时,据其透露,此前供应商和车企的价格协议是每年签一次,但现在有的车企一年会跟供应商要两三次价格,甚至有些车企已经和供应商谈起了“月降”。

在更令供应商崩溃的操作中,部分车企还会同时准备“二供”,甚至“三供”。“就是所谓的替代供应商,车企会拿他们的价格来倒逼合作的供应商降价”,上述供应商吐槽。

不过,他同时表示,一旦车企拿出“二供”的报价,大部分供应商也只能选择通过协商跟车企讨论降价幅度,继续合作,“不然,此前的模具费,研发费就全部打水漂了。”

利用强大的议价能力,车企要求供应商大幅降低零部件价格,甚至压到成本线以内,这在行业已经不再是新鲜事。而随着车企价格战进一步加剧,车企和供应商之间的矛盾还因“账期长”更加突出。

一位项目经理告诉Tech星球,“对于议价能力一般的供应商而言,现汇账期半年都属于快的,一年账期的企业也不少。”

根据此前彭博社报道,2023年底小鹏汽车需要用221天向供应商付款,高于此前的179天。蔚来汽车则需要大约295天,这个数据在2021年为197天。

与此同时,上述项目经理还透露,当下甚至有一些车企会用所谓的商业汇票或者供应链票来结算。支付与采购都可以用所谓的“票”,而如果供应商想变现,还需要支付贴现的手续费,“但如果车企暴雷了,汇票就不再有价值,就是一张废纸而已。”

一位行业人士称,车企拉长账期的目的在于,将资金压力转嫁给供应商。

但是,对于供应商而言,前期接项目时就需要承担开发费、模具费、零部件生产的费用,拉长的账期意味着风险增加,一旦无法回款,就极有可能成为压垮其经营的最后一根稻草。

极致内卷之下,无人得利

“以前的降本,是通过提升工艺和生产效率来实现”,一位材料供应商称,汽车产业链中,很多零部件已经非常成熟,“提升工艺的方法并不多,最直接且最快的降本方法一定是降低材料的等级。”

于是,当车企为了降低成本,将降本的压力转嫁到供应商时,一级供应商也会把降本的要求层层下压,从二级到三级供应商,最后压到材料供应商。

“一旦卷向了材料的成本线,那产品的质量就难保证了”,上述材料供应商告诉Tech星球。

另外一位零部件供应商也透露,此前公司生产的一款产品会用大厂的原料,毛利在8%左右,但今年大厂原材料价格上涨近10%,采购方又压低了近20%的销售价格,“我们只能用次一级的材料去替代。”

Tech星球通过多位供应商了解到,当下一些车企的招标原则中,已经将价格低摆在了第一位,“质量、供货周期都会排在价格之后。”

客观上来看,从汽车零部件上省下的每一分钱,都会直接或间接影响到汽车给用户带来的综合体验,一旦引发质量危机,最终还是由消费者买单。

而对于供应商而言,尽管在原材料、人力、生产线建设上,已经尽可能地压缩了成本,却依然逃不过利润下滑、甚至倒闭的命运。

2014至2023年间,汽车行业当期利润率从8.99%一路下滑至5.0%,如今更是跌破5%,波及到供应商的一面是,不少企业的应收账款增加,净利润出现了下降。

动力电池供应商中创新航2024年的中期报告显示,其应收账款及票据总额从2023年底的68.3亿元增至2024年6月底的84.2亿元,同时,应付账款及票据也从47.1亿元增加到52.9亿元。无论是回款压力,还是短期偿债的压力都在增大。

同为电池供应商,亿纬锂能上半年营业总收入216.59亿元,同比降低5.73%,净利润为21.37亿元,同比下降0.64%。

甚至宁德时代这样的龙头企业,也面临着类似的处境。今年第三季度的财报数据显示,宁德时代的应收账款同比增幅达95.38%。

而更糟糕的后果是,一旦车企出现破产,与其合作过的供应商将承担更大的压力。而且上述的零部供应商称,供应零部件如果有欠款,车企又倒闭了,是大概率要不回来的。

去年6月,动力系统供应商东安动力发布公告称,其向天际汽车供货后,天际汽车未按照合同约定的期限支付1611.23万元货款。

高合以及威马等车企的供应商有着同样的遭遇,一位此前威马的员工告诉Tech星球,威马汽车拖欠了不少零部件供应商的款项,从2022年开始就在被频繁起诉。

价格战时代的“囚徒困境”

“我们停供过,但其实目的是为了让下游打款”,上述材料供应商告诉Tech星球,停供更像是一个手段而非目的,“因为一旦被车企踢出合作名单,那我们将活的更艰难。”

尽管汽车产业中的每一层,都在与上下层进行着博弈,都想要最大化利润的同时将风险转嫁给其他层。但在这场博弈中,手握订单分发权的车企影响着大部分供应商的生存状态。

一位软件供应商表示,不是每一家供应商都像博世这类大厂有议价和抵御风险的能力,“在非核心产品和零件的采购商,由于供应商足够多,车企根本不缺替补者。”

“我们的友商就会不在意亏损接项目,为的是通过打造标杆客户来拓展更多的合作”,上述软件供应商表示,拿到更多的单子后,这类企业还可以通过融资来缓解压力。

过于激烈的价格战,已然让整个汽车产业链陷入了“囚徒困境”。

根据乘联会公布的最新数据显示,今年前9个月,国内汽车行业利润为3360亿元,同比下降1.2%。相较下游工业企业利润率6.1%的平均水平,汽车行业只有4.6%。

价格战下主机厂要保利润,就会想方设法地要求供应商降本,但对于供应商而言,牺牲利润却非长久之计,在压向其上游供应商缓解压力的同时,他们也试图通过获取更多的订单来实现降本。

但眼下价格战并没有带来预想中的“以价换量”。“合作的车企销量下降,我们紧张的情绪就会被进一步激化。”上述软件供应商称,相比车企和消费者,他们几乎是时刻监视着合作车企的销量,“一旦发现风险,我们也能够快速调整,避免更大的损失。”

当下,即便是议价能力较强的供应商,也开始被卷入了这场降本之战。

博世中国区总裁徐大全此前在公开场合称,2023年后,博世也开始被很多车企要求降价15%以上,“甚至有的企业说,你不答应我们就不付款。”

眼下,汽车行业正在加速洗牌,贴身肉搏的阶段尚未结束。在价格战愈演愈烈的情况下,供应商们要走出困境,或许还需要经历一段艰难的路程。

 
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