文丨镜相工作室，作者 | 李丹，编辑 | 赵磊
11月27日晚，中国自动驾驶公司小马智行在纳斯达克挂牌上市，这是今年继文远知行后第二家在美股上市的通用自动驾驶公司。
两家公司上市的日子仅隔一个月，但成为“全球Robotaxi第一股”，却是一段无比漫长的比拼。
小马智行和文远知行分别成立于2016年和2017年，是自动驾驶创业潮中最亮眼的两颗明星。这不仅因为两家公司的创始人都是天才程序员、科学家，拥有超高的人工智能技术水平和顶尖大厂的科研经历，更是因为两家公司从创立之初，目标就是技术难度最高、商业潜力最大的赛道——Robotaxi。
这曾是一个极为性感的商业故事：当完全实现无人驾驶，就不再需要司机，自动驾驶公司颠覆的不止是Uber和滴滴，还能将丰田、大众等整车厂变为自己的代工厂。
2018年，摩根士丹利对谷歌旗下自动驾驶公司Waymo给出了1750亿美元的估值，碾压当时一众整车厂。而麦肯锡预测，在中国，2030年Robotaxi的订单额就将高达2600亿美元，这是滴滴2023年营收的10倍。
因此，小马智行和文远知行，都是含着金汤匙出生，从成立起就是独角兽，融资一轮接着一轮，很长时间都不缺钱花。
但近两年，Robotaxi的故事不好讲了。严格的政策法规、远远不够的路测数据和昂贵的运营成本，让Robotaxi的普及和盈利显得遥遥无期。当行业气氛不再火热，叠加上资本寒冬，曾经的宠儿们都在挣扎求生。
以无人卡车业务起家的“全球自动驾驶第一股”图森未来上市不到3年黯然退市；背靠福特、大众两大巨头的Argo AI突然宣布解散，没能活到2023年；而小马智行、文远知行等L4玩家不再执着跨越式实现无人驾驶，纷纷寻求可落地的场景和商业模式。
在融资越来越难的当下，上市，成了最为关键的一环。谁能拿到的钱，谁能得到资本市场的更大认可，谁就可能在这场残酷竞争中获得发展的先机，活得更久一些，离成功实现Robotaxi更近一些。
在上市这件事上，小马智行比文远知行慢了一步。但究竟谁才是更被认可的“Robotaxi第一股”，需要更久的时间来验证。镜相工作室梳理了两家公司的招股书和上市后的表现，试图通过以下几个维度提供一些参考。
上市首日，谁被追捧？
小马智行这次上市，可谓一波三折。
11月14日，小马智行向美国证券交易委员会提交红鲱鱼版招股书，正式开启上市进程。这份初步拟定的招股书，是小马智行承销商对市场的一次试探，初定的发行区间为每份ADS（美国存托股）11美元到13美元，预计最发行1725万份ADS（包括超额配售），加上定向增发的1.534亿美元A类普通股，最高募资金额约为3.78亿美元（约合人民币27.39亿元）。
但是，原计划11月21日的挂牌上市，却未能如期敲钟。对此，小马智行回应称，“投资者认购热情空前高涨，因此要重新定价”，并将发行规模扩大至最2300万份ADS（包括超额配售），最高募资金额增加至4.52亿美元（约合人民币32.76亿元）。
出来的六天时间里，市场又传出Uber计划在小马智行的IPO中认购超1000万美元，还可能在美国以外的市场与小马智行开展技术合作。
在一系列消息的推波助澜下，小马智行最终以价格区间上限13美元确认发行价，总市值50.5亿美元。投资者热情高涨，小马智行以15美元开盘，涨幅超15%。盘中一度涨到15.74美元，但后续一路下跌，最终收盘价12美元，收跌7.69%。
小马智行的这次临时增发或许是受到了文远知行上市后表现的影响。
文远知行于10月25日上市，以15.5美元发行价最发行890.38万份ADS（包括超额配售），公开募资1.38亿美元，加上3.205亿美元的定向配售，共募资4.585亿美元。
由于公开发售的股票不，市场供不应求，文远知行上市首日两次触发熔断，盘中一度涨超27%，收涨6.77%，收盘股价为16.55美元，市值达44.91亿美元，成为今年中国公司赴美最大的IPO之一。
当天的冲高回落最后跌破发行价说明小马智行并没有受到预期的追捧，市场给出了更合理的价位。
比较之下，文远知行的上市显得更为“保守”，由于这是第一家在美股上市的中国自动驾驶公司，很难预测市场的认可度，因此文远知行选择了招股书显示的15.5美元-18.5美元发行区间的最低价上市，上市市值仅为42.47亿美元。
上市的第三个交易日，文远知行也一度跌破发行价，如今已恢复至17.16美元，市值比小马智行高约1亿美元。
总体来看，小马智行的这次IPO是成功的。虽然没能抢下“全球通用自动驾驶第一股”的名头，却能参考文远知行早一步上市的表现，动态调整招股计划，不仅以发行区间最高价发行，还增发了33%的股票，获得了的融资（约5.36亿人民币）。
另一维度看，两家公司都是“流血上市”，在一级市场的估值并没有得到二级市场的认可。此前，小马智行是自动驾驶创业公司中估值最高的一家，前不久披露的最后一轮融资的估值高达100亿美元，此次发行市值仅为50.44亿美元，存在严重的估值倒挂。文远知行虽然也存在倒挂，但相对较轻，在完成最后一轮融资后，文远知行估值为51亿美元。
这也意味着，小马智行最后几轮融资的投资者，可能出现一定程度的账面亏损。
上市之路，谁更坎坷？
在一些财经媒体的报道里，小马智行是“全球Robotaxi第一股”。而此前文远知行上市，名头是“全球通用驾驶第一股”，也有“全球Robotaxi第一股”的说法，但招股书对Robotaxi业务着墨不。文远知行的业务亮点是“元”，覆盖出租车、小巴、货车、环卫车。而小马智行的业务主攻方向是Robotaxi，有着堪比谷歌Waymo、百度萝卜快跑的大规模车队，积累了丰富的里程数据。
因此，小马智行的上市，对Robotaxi赛道有着更大的意义。
在此之前，国内自动驾驶行业各大子赛道已经有了不少上市公司：激光雷达有禾赛科技和速腾聚创，自动驾驶芯片有黑芝麻智能和地平线，自动驾驶域控制器有知行科技，运营商有如祺出行。
2016年前后的创业潮中，Robotaxi被视作是一个万亿级别的市场，追求一步到位实现L4的公司被认为是选择了一条“艰难但是正确”的道路，将带来颠覆性创新。小马智行两位创始人，一位是前百度首席架构师，一位是清华姚班的 “中国编程第一人”，文远知行的创始人，则是百度前副总裁、自动驾驶事业部负责人+密苏里大学教授，是投资方最喜欢的一类创始人。
在自动驾驶掘金潮里，那些“卖铲子”的都赚钱上市了，但小马智行和文远知行这样两家极具光环、也最被人看好的公司，反而是最晚上市的。
创立的第四年，2020年，小马智行的估值就超过了53亿美元。这样高昂的估值，使得它在一级市场继续撬动资本的难度变得越来越大，上市早被提上日程。
最早传出的消息是在2021年6月，资深金融行业高管、曾任摩根大通投资银行副主席的劳伦斯·斯泰恩出任小马智行CFO，被视作小马智行准备迈入公开市场的标志。当月，CEO彭军也在接受外媒采访时透露，公司正考虑在美国上市。据媒体报道，小马智行筹备上市的时间超过一年，2021年业务扩张，几乎所有动作都是奔着上市这一件事，高管团队一度开始了上市路演。
然而两个月后，美国证券交易委员会主席在社交平台称，其已要求SEC人员停止处理内地企业通过“空壳公司”在美国IPO的注册。小马智行原计划正是以SPAC（借壳上市）方式登陆美股。年底，美国证券交易委员会发布了《外国公司问责法》，滴滴从纽交所摘牌，中概股遇重挫，IPO只能暂时搁浅。
苦熬两年，美国证券交易委员会官网显示，在2023年2、3月，文远知行和小马智行分别递交了一份招股说明书的草稿文件/DRS文件，透露出赴美上市的意图。6个月后，文远知行获上市备案通知书，根据规定，备案通知书有效期为一年，文远知行最晚需在2024年8月25日前上市。
2024年7月26日，文远知行递交了招股说明书。然而一直到备案通知书过期，文远知行都没能顺利上市。官方的解释是：“更新交易文件所需的时间比预期的要长，WeRide正在积极推进交易所需的各项文件。”有媒体报道，知情人士称，文远知行在8月一个月内两次推迟了上市时间，以便为新投资者腾出空间。10月，文远知行再获备案通知书，终于顺利上市。
小马智行2024年4月获上市备案通知书，IPO进程再次开始推进，并在10月17日递交了招股书，最终于昨晚上市。
除了自我造血，两家公司能熬到现在，也离不开一众投资方的大力支持。
背后资方，谁更豪华？
自动驾驶行业是一个烧钱的资本游戏。它有深刻改变人类出行方式的美好愿景，也被许人认为是最适合人工智能实现的场景，但极其烧钱，不能在当下为公司造血，而在早期，没人知道未来什么时候会来。
因此谁愿意投钱、投了少钱、在什么时候投，就显得格外重要。
IPO前，小马智行累计融资7轮超13亿美元，估值100亿美元，文远知行累计融资10轮超12亿美元，估值51亿美元。小马智行估值更高，不过两家公司融到的钱差距不大。
作为自动驾驶行业里估值最高的公司，小马智行在2016年底成立后，次年1月便吸引了知名机构红杉中国和IDG资本。红杉领投了2017年的天使轮，并在接下来的两轮融资中参投，成为小马智行最大的财务投资方，发行前持股10.2%。IDG资本参投了天使轮和A轮，发行前持股5.7%。
他们在这笔投资中取得了极大的回报：红杉最后一次参投是在2018年的A+轮，当时小马智行的估值刚过10亿美元。6年后，小马智行上市前最后一轮融资时估值已经来到100亿美元，对比当时翻了10倍。即便是IPO后，也有5倍的回报。
此外五源资本在2018到2024年间四次参投，也是十分长情的投资方，发行前持股5.8%。加拿大安大略省教师退休基金会旗下教师创新平台持股6.8%，同为重要的外部投资方。
IDG资本同样投了文远知行，但要论文远知行最早期、最坚定的财务投资人，是启明创投。上市前启明创投创始主管合伙人邝子平担任文远知行董事，他曾在采访时说，文远知行在创立前见投资人，当时公司结构尚未搭建，出手的人并不，只有启明创投在公司成立的那一天就出资200万美元，跟创始人个人一起注资公司。启明创投在2017年和2021年三次参投，发行前持股8.5%，为文远知行最大机构投资方。
小马智行和文远知行背后的资方，前期以VC为主，后来又加入了产业方。
2018年，雷诺日产三菱联盟旗下的战略风投基金公司Alliance Ventures领投了文远知行的A轮融资，这是一笔雪中送炭的钱。2017年到2018年，文远知行前身景驰科技纠纷不断，先是创始人王劲被百度以“侵犯商业机密”为由起诉，最终离开景驰科技，再是高层就企业名称权相互诉讼。因为这些纠纷，一度传出Pre-A轮融资并没有到位的谣言。
这也是一笔具有战略意义的钱，文远知行成为国内首家获得全球汽车制造商战略投资的L4级无人驾驶企业。很快自动驾驶公司们便意识到，证明技术可行性的阶段已经过了，自己不可能依靠技术独立存在，要落地就必须寻找能够深度绑定的车厂。
当时国际上头部的汽车厂商被“瓜分”得所剩无几，福特收购了Argo.AI，并拉来大众合作，丰田投资了Uber，通用汽车有Cruise，本田投资了Aurora，菲亚特克莱斯勒（FIAT）和Waymo合作。雷诺日产三菱联盟在布局自动驾驶时，接触了中国所有自动驾驶初创公司，先后派了6次工程师和法务团队同文远知行沟通。在CEO韩旭看来，厂商的战略投资对估值并不敏感，“不是说你便宜一点它就愿意投你，最主要是看你的技术。（我们）最后完全靠技术把它们争取到了”。
2020年是一个重要的分界线。这一年，小马智行拿到了丰田4亿美元的投资。丰田在投资后持有小马智行约13%的股份，为小马智行管理层外的最大机构股东。事事要“争第一”的小马智行，在引入产业方投资上也不遗余力，CEO彭军曾在被问及如何选择合作车厂时说：“全世界最好的车厂排名一个一个往下走：丰田第一，大众第二，戴姆勒第三，就从排名上找吧。”
彭军飞了六、七趟日本，经过长达大半年的商谈，最终确定了这笔来自世界第一汽车制造商的战略投资。
也是这一年，国内商用车巨头宇通客车向文远知行投资2亿美元，持有高达17.9%的股份，超过CEO韩旭和CTO李岩的股份之和，为最大战略投资方。文远知行也是唯一一家同时获得大型商用车企业和乘用车企业投资的自动驾驶公司。
韩旭曾表示，文远知行在融资过程中看重的不只是资金，更重要的是投资方在技术、管理、产品落地等层面带来的巨大资源，这将帮助公司打通无人驾驶的上下游产业链。
和小马智行相比，文远知行拥有产业链上的投资者：除了雷诺日产三菱联盟和宇通客车，Pre-A轮收获英伟达，为车载计算能力的提升提供了技术支持，2022年新加入的资方博世为一级供应商，是汽车产业链中颇具分量的大公司。在文远知行上市时，博世据称有意认购至价值1亿美元的ADS，私募股权配售的部分，雷诺日产三菱联盟基金、广汽等老股东也都参与支持，私募部分也占了本次IPO融资的大头。
商业化之路，谁走得更稳？
到目前为止，自动驾驶公司们依旧没能摆脱亏损的窘境。文远知行2022到2024上半年非国际财务报告准则调整后的净亏损为0.58亿美元、0.69亿美元和0.43亿美元。同期，小马智行的净亏损分别为1.48亿美元、1.25亿美元和5178万美元，正在收窄。
这已经是努力的结果。在上一波资本寒潮里，自动驾驶公司们学会了勤俭持家。
自动驾驶行业一直有着技术路线的争论：是像特斯拉那样从L2做起，循序渐进到L4，还是像Waymo那样一步到位，从一开始就只做L4？
小马智行和文远知行曾是坚定的一步到位派。2020年，在小马智行的内部会上，彭军和楼天城将无人驾驶技术比喻成一棵参天大树，两人认为，把树的主干做好了，做其他分支也会得心应手。如果过早分叉做别的技术，会失去成为参天大树的机会。而对于Momenta同时兼顾L2和L4的双线作战打法，文远知行CEO韩旭也曾评价：搏二兔，不得一兔，“我们看着山顶的金子就冲上去，路边的碎银子就不捡了”。
但从2022年起，他们也开始做L2、L3了。L4商业化遥遥无期，热钱撤离，2022年国内自动驾驶领域的融资起数和融资额同比下滑了32%和61%。那年年底，小马智行进行了裁员，裁员前夕，CEO彭军给全体员工发了一封邮件，称小马智行的首要目标是活下去。
L4公司通过L2、L3商业化活下去，成了一种趋势。2022年，文远知行获得博世投资，与博世联合开发L2到L3高阶辅助驾驶系统方案ADSD，并计划在2023年实现量产上市。CEO韩旭曾透露，当时几乎所有研发、产品和运营的力量都投入了和博世的合作项目中，一切以量产交付为目标。18个月后，文远知行与博世合作研制的“博世中国高阶智能驾驶解决方案”搭载在奇瑞星途星纪元ES、ET量产车上。
和博世的合作是文远知行收入的重要部分。据招股书，文远的细分收入结构归两类，产品收入和服务收入。产品收入主要来自销售Robotaxi等L4车辆，服务收入则来自ADSD及自动驾驶运营服务。
招股书显示，从2022年开始，服务收入增长较快，且占比越来越高，说明2022年和博世落地高阶智驾带来了可观的收入。另外，2024年上半年的服务收入比2023年同期下降了0.35亿元人民币，下降了21.3%，招股书中对此的解释是，主要因为向博世提供的定制研发服务收入较少，ADSD服务收入减少了4390万元人民币。
小马智行在2023年1月针对乘用车智能驾驶业务成立独立事业部，官宣三条智能驾驶业务产品线，涵盖软件系统方案、域控制器、数据闭环工具链。
这部分业务收入，在收入结构中被归为许可和应用程序。收入结构中的另外两个部分则是Robotaxi服务和Robotruck服务。2022年和2023年，这部分收入分别为3705万美元和3920万美元，均占到了50%以上。但是2024年上半年，占比仅有22.3%。
小马智行在招股书中写道：虽然我们历来从许可和应用程序中产生了很大一部分收入，但我们预计，随着Robotaxi和Robotruck的继续增长，从长远来看，我们的许可和应用程序收入占总收入的百分比将下降。
看起来，相比文远知行欣然将自己称为“唯一一家提供商业化的L2-L4全系列城市自动驾驶解决方案的公司”，小马智行还是只是将L2+的业务视作活下去、为L4无人驾驶落地争取时间和资金的方式。CEO彭军形容小马商业化的节奏是，勤工俭学是L2++，真正的主力职业是Robotaxi和Robotruck。
对L2业务的定位是第一次分道，小马智行和文远知行的第二个不同选择，是要将L4无人驾驶技术复用到哪些细分场景。文远知行希望满足开放道路上绝大数运输需求，而小马智行只瞄准市场空间大、天花板高的方向。
文远知行有五大产品线，包括自动驾驶出租车Robotaxi，自动驾驶货运车Robovan，自动驾驶小巴Robobus和自动驾驶环卫车Robosweeper，以及高阶智驾。前四者都是L4在不同细分场景的应用。
不过，通过招股书披露的数据来看，产品销量都处于早期，2021年、2022年和2023年，自动驾驶小巴和自动驾驶出租车的销量分别为38、90、19和5、11、3。以2023年为例，该年产品收入为745万美元，卖出了19辆自动驾驶小巴和3辆自动驾驶出租车，粗略估算每辆车均价为33.8万美元（256万人民币），L4无人驾驶车辆成本过高的问题依然存在。
除Robotaxi外，小马智行仅布局了Robotruck。Robotruck是一条有行业共识，也经过了一些验证的道路。虽然以退市收尾，但主营Robotruck的图森未来的确有过辉煌的时候。无人物流小车、环卫车、巴士等方向均被彭军认为市场空间太小，只有Robotruck天花板够高，“从长远来看，还能在干线物流领域创造更大的社会价值”。单从招股书披露的收入数据来看，Robotruck收入逐年增长。
回到Robotaxi的商业化落地上，两家目前都在量产阶段。文远知行在上市前10天发布了与吉利共同开发的第一个量产Robotaxi GXR。小马智行在今年与丰田中国、广汽丰田成立合资公司，投资超10亿元人民币，正在开展首款铂智4X Robotaxi车型的共同研发和生产规划，目前已经开始生产准备工作，预计2025至2026年，向一线城市投放超千台Robotaxi。
在运营方面，两家都投资了广汽集团旗下移动出行平台如祺出行，是积极参与自动驾驶出行服务和运营的重要布局。据招股书，小马智行目前运营着250辆Robotaxi的车队，该车队已累积超过3350万公里的自动驾驶里程，其中包括超过390万公里的无人驾驶里程。在截至2024年6月30日的六个月内，每个Robotaxi的平均每日订单超过15个。作为参照，百度的萝卜快跑平均每日订单也为15左右。文远知行只披露了Robobus的车队规模，为300辆。
文远知行和小马智行，有相似的起点，走出了不尽相同的道路，虽然目前看“捡碎银子”的文远知行走得更稳，但在Robotaxi爆发后，更为专注的小马智行可能走得更快。
上市不是终点，新的比赛才刚刚开始，而这将是一场漫长的拉锯战。
参考资料：
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